中国廉价航空发展趋势分析

平安证券 2012-04-11 14:29

廉价航空已成为国际民航的一股重要力量。目前,中国的廉价航空仍是待字闺中,有必要对这一行业做一番分析。

  一、 东航涉足廉价航空

  3 月23 日,东航公告,将与澳航的全资子公司捷星航空共同设立一家廉价航空公司(以下简称“合资公司”)。

  廉价航空公司自上世纪90 年代兴起之后,已经成为国际民航的一股重要力量。中国到目前为止,廉价航空公司甚至还没有真正的起步。

  东航作为国有三大航空公司之一,涉足廉价航空领域,尤其是基地选择在香港,未来将开通香港始发的国际航线。

  合资公司是否能够在竞争激烈的香港航空市场中站稳脚跟,并打开生存发展的空间,成为东航的一个新的盈利增长点,有必要对廉价航空的运营模式,以及亚洲廉价航空的发展做一个深入分析。

  二、 廉价航空:效率与服务的重新组合

  2.1廉价航空的运营特点

  廉价航空公司的商业模式并非完全一样,在服务方面也有很多差别,但总结起来,仍然拥有一些相同的基本特点。

  廉价航空公司特点,按照国际民航业的普遍观点,一般有:

  高座位密度

  高飞机日利用率、低人机比

  单一机型,单一舱位

  低票价,同时有非常低的营销费用

  点对点的航线网络

  除基本服务外很少的免费服务

  以中短途航线为主

  以在城市的二线机场起降为主

  快速的地面过站时间

  2.2 廉价航空的生存法则

  我们将以上的这些特点总结成为几个方面:单一类型的机队、点对点的中短途航线网络、最简单的免费服务、机票直销和高效率运营(低的人机比、飞机使用效率等)。

  1、单一机型,大规模的飞机订单,降低飞机的拥有成本。单一机型由美国西南航空公司成功实践后,几乎全世界的廉价航空公司均遵循了这一法则。单一机型带来的成本规模效应主要体现在以下几个方面:

  a. 飞机的采购成本低。单一机型可以实现一次性的大批量采购,从而使飞机单价大幅度下降。以亚航为例,其在2011 年一次性订购了接近200 架空中客车320 飞机,使其在手的空客订单飞机数达到了375 架之多,我们预计这使得其飞机的平均采购成本较其它航空公司下降30%以上。

  根据瑞安航空公司2011 年12 月31 日公布的2012 财年3 季报数据以及2010 年亚航年报数据,可以得到东航2011 年平均每架飞机的拥有成本是瑞安航空公司的3.1 倍,也是亚航的2.2 倍。

  b. 维修成本大幅度降低。单一机型使飞机维修的复杂度大大降低,航材的储备也大大简化,成本明显下降。同时对技术人员的机型要求也大为简化。

  c. 运营调控简单。单一机型使飞机的调配、延误时的处置以及各航线的性能计划均大为简化,航空公司不用为在不同机型之间的运力分配而配备大量的人员、计算机系统。

  d. 飞行员培训简化。各个机型的飞行员不能够相互替代,单一机型使飞行员的可调配能力最大化,使飞行员培训简化为一种机型,并最大程度降低了飞行员数量增长的瓶颈。

表1:廉价航空公司大规模飞机订单

  2、点对点飞行与自然衔接网络。廉价航空公司为了提高飞机利用率,不会主动建设枢纽航线网络,其绝大多数航线均是以点对点的客源市场。由低价效应带动的客源增长,使廉价航空公司不需要通过枢纽网络来提高客座率,同时枢纽机场在高峰时段的拥堵,也不符合廉价航空公司快速过站的运营要求。但廉价航空公司由于高密度的航班频率,使其能够实现航班的自然衔接。

  3、尽可能减少各种免费服务。为降低成本,廉价航空公司尽一切可能削减免费服务,从行李拖运、现场值机、餐食、机上读物、娱乐系统等等。但航空公司并不是完全取消这些服务,而是向旅客提供航班有偿服务。

  4、机票的直销。世界上大型航空公司的机票分销费用平均费率在5%左右。而对廉价航空公司来说,其放弃了传统的GDS,通过机票代理分销的占比几乎可以忽略不计,而主要依靠自身的网站和电话销售,这使得其机票的分销成本非常低。如美西南、亚航等航空公司,其机票几乎100%是通过网站销售的。

表2:互联网是廉价航空主销售渠道

  5、高效运营。廉价航空公司由于机票价格低,因此必须通过高效的运营去摊薄一切可能的运营成本。

  a. 高飞机日利用率。一般来说,世界全服务的大型航空公司窄体机日利用率在9-9.5 小时之间,而廉价航空公司的飞机日利用率能够达到12-13 小时,这就意味着,在相同固定成本水平下,廉价航空公司单位固定成本较传统航空公司低25%-30%。

  b. 快速过站。为了实现较高的日利用率,廉价航空公司的航班过站时间均不超过30 分钟。如美西南、亚航,其平均过站时可以达到20 分钟甚至更少。

  c. 低人机比。对传统航空公司来说,其人机比一般在100-120:1,而廉价航空公司的人机比可以达到70:1,甚至更低。由于国外人工成本是航空公司的主要成本构成部分,低人机比使廉价航空公司的成本优势更加明显。

  d. 高飞机可用率。廉价航空公司很少使用机龄超过10 年的老旧飞机,这样可以确保公司飞机的持续可用性,也降低了飞机的维修成本。

表3:廉价航空人机比

  2.3廉价航空低票价经营:服务分割与运营高效

  廉价航空公司,亦被称为“low fare airline”,即:低价航空公司。与传统航空公司不同,廉价航空公司除了必须的服务外,不提供其它任何免费的服务,以最大可能的降低成本。但廉价航空并非不提供服务,只是这些服务需要收费。从图表3 看出,墨尔本至悉尼的航班中,如果购买所有的服务,廉价航空公司与传统航空公司的价格相差无几。

  这里我们就可以看出廉价航空公司的独持商业模式,也就是:

  1、廉价航空将所有的航空服务进行分割化,并分别定价,并把选择是否购买这些服务的权力由航空公司转移至旅客。

  2、对旅客来说,很少有人会像乘坐传统航空公司那样,愿意出钱享受所有的服务。而绝大多数旅客不会选择任何服务。这样,航空公司实际上很难通过这些额外服务获得更高的毛利率。

  3、因此,航空公司为了在较低的机票价格下提升毛利率,就必须摊薄单位座位的成本,从而必须实现更高的运营效率。这就是为什么廉价航空公司必须保障具备高运营效率的内在原因。

表4:廉价航空服务价格

  三、 廉价航空的发展趋势

  3.1 廉价航空在航空业的占比越来越大

  廉价航空近几年的发展越来越快,尽管油价成本越来越高,但廉价航空公司仍然在应对金融危机方面表现出色。

表5:廉价航空全球占比

  在欧洲、北美、澳大利亚以及东南亚地区,廉价航空公司已经成为当地普通居民航空出行的主要运输力量。尤其是东南亚地区,近几年随着亚航、虎航、捷星航空公司的快速发展,廉价航空公司的市场份额已经超过传统航空公司。

表6:廉价航空全球发展速度

  3.2 廉价航空市场由蓝海逐渐进入红海

  由于廉价航空公司在全球各地的兴起,也使得廉价航空公司之间的竞争日趋激烈。尤其在欧洲和亚洲,廉价航空公司不仅开始在主要航线上与传统航空公司进行竞争,各低成本公司之间也展开了大量的竞争。

  廉价航空公司从原有的蓝海业务,逐渐转向了红海。在欧洲,很多航线自从廉价航空公司进入之后,传统航空公司纷纷撤出或停飞,如从伦敦始发的1 小时短程航班市场,基本上被廉价航空公司全部占领,而航班也全部从原来的希斯罗机场转移至了盖特威克、斯坦斯特德机场,而英航、法荷航等大型航空公司也只能保留少数支线航线以保障中转旅客。

表7:亚欧廉价航空发展态势

  3.3 额外服务收入已经成为廉价航空公司的收入重要来源

  面对越来越激烈的竞争,廉价航空公司除了在降低成本方面倾注越来越多的精力之外,也在开发航空收入方面,不遗余力。

  对旅客来说,并非是航空公司提供的所有服务都不愿意支付购买,而廉价航空公司恰恰提供了一种服务的选择权。

  对廉价航空公司来说,在坚持高效低成本运营的同时,如果能够增加旅客的消费,也是收入提升的一种有效途径。

表8:廉价航空的非航空收入

表9:瑞安航空的非航空收入

  3.4 大型航空公司不断地进入廉价航空领域

  由于全服务的大型航空公司在中短途方面的运营明显受到了廉价航空公司的冲击,尤其是在高油价的年代里,全服务航空公司由于成本高企导致在与廉价航空公司的竞争中全面溃败。因此,大型航空公司成立廉价航空公司子品牌成为国际民航界的一大趋势。

表10:大型航空公司涉足廉价航空

  我们发现,传统航空公司以子公司的形式成立的廉价航空,多发生在东亚及东南亚地区。在美国,这种形势也一度非常盛行,但最终仅有个别航空公司生存保留下来,而大多数航空公司要么倒闭,要么重新并入母公司之中。

  我们认为,出现这种情况的主要原因也在于,由于美国传统航空公司多年以来在国内形成了成熟的网络型运营模式,而成立子公司要么与母公司形成了竞争关系,要么无法完全脱离母公司的运营体系,这导致除了像美西南航空这样的独立航空公司外,大多脱胎于传统航空公司的廉价航空公司均无法长期生存。

  3.5 与政府、机场共同加快廉价航空公司的发展步伐

  廉价航空公司为各国政府提供了一个全新的政策选择。马来西亚政府是在支持廉价航空公司发展的方面最早行动的,其“国内航线合理化方案”使亚航获得了快速发展的强大政策基础。近来,韩国和新西兰也像马来西亚、印度、菲律宾、泰国及澳大利亚一样支持廉价航空公司的运营,如新建廉价航空公司的专用候机楼,以及给予廉价航空公司更多的财政补贴。因为廉价航空能够带来大量的旅客流量,为当地政府带来更多的旅客消费和就业机会,政府也更乐意为廉价航空公司提供更好的发展环境。

  3.6 长途廉价航空公司难言成功

  作为全球第一家号称提供洲际长途服务的LCC——香港甘泉航空,由于各方面的原因使其运营历史只有短短的15 个月,并留下了巨额债务,这导致业界对于运营长途航线的LCC 持较为强烈的怀疑态度——传统的LCC 运营理念很难在长途航线上获得足够的成本优势。而Air Asia X 和JetStar 利用A330 运营多条洲际航线并不断进行扩张的事实,又让人们对这类LCC 进行重新评估。

  目前,Air Asia X 对外宣称其座公里成本仅仅是瑞安航空公司的一半,并且其A330-300 飞机的日利用率达到了17.5 小时,并且单机座位数能够超过竞争对手100 个之多。由于有母公司的支持,Air Asia X 公司能够在品牌、客源、运营等各方面与母公司相互协同。长途廉价航空公司要想成功,既不能走甘泉航空公司的老路,同时也不可能再回到传统远程国际航线的运营模式,目前亚航、捷星的运营使我们看到了长途廉价航空成功的可能,但甘泉、非凡航空的失败也说明,长途低成本的成功的商业模式远比中短途难得多。

表11:廉价航空在远程机票上的竞争力

  在远程航线上,亚航的机票价格仅相当于马航机票价格的8 折左右,但相比于传统航空公司,亚基本没有任何服务。同时,座位的舒适性传统航空公司也略胜一筹。因此,在长途航线上,廉价航空公司受到刚性成本的限制,很难低中短程那样实现机票价格和运营成本的巨大优势。

  四、 廉价航空公司在亚洲的发展

  4.1 廉价航空公司在亚洲快速兴起

  近几年,亚洲廉价航空公司如雨后春笋般的成立。由于之前,在美国、欧洲,廉价航空公司的经营主要集中在美国境内或欧洲境内,很少有廉价航空公司经营国际航线。美西南航空公司到目前为止,仍然是只经营国内航线,而瑞安、easyjet 等航空公司也全部以欧洲境内航线。

  随着亚洲航空(Airasia)的崛起,使航空业界意识到,尽管各个国家的航空管制程度不同,消费者的消费习惯也差别很大,同时航权也受到双边航空协议的限制,但廉价航空在中短途国际航线上依然拥有强大的竞争优势。之后的JETSTAR、TIGER 等亚太地区的廉价航空公司也开始大张旗鼓的拓展其区内国际航线网络。

  与美西南、瑞安不同,在东亚、东南亚不同国家之间拓展市场,亚洲廉价航空公司必须跨越过各个国家对本国航空市场的政策壁垒。因此,跨境成立合资公司,成为亚洲廉价航空公司拓展市场和品牌的主要手段。

  4.2 东南亚成为廉价航空成长最快的地区

  东南亚地区由于特殊的地理位置,以及本地区航空市场的发展持续处于一个相对竞争较为松散的状态。东南亚与欧洲、美国相比,有一个最大的区别就是,东南亚区域内并没有明显实力超群的大型传统航空公司。由于各国市场相互分割,而像新加坡、国泰航空主要航线市场均为远程国际航线,因此,廉价航空公司的兴起,并没有引起传统航空公司强有力的竞争。

  此外,东南亚地区旅游业发达,是世界主要的旅游目的地之一。由于旅游客源对价格敏感度高,对航空服务的要求较低,廉价航空公司对客源的吸引力远远大于传统航空公司,有很大的潜在市场空间。

  目前东南亚廉价航空公司以马来西亚、印度尼西亚、新加坡、泰国为基地,开辟了大量区域内以及至东亚(中日韩台港)、澳洲的低成本航班。目前在东南亚地区,廉价航空在区内的市场份额已经超过50%,而往来于东南亚地区的航线上,也超过13%的航班是低成本航班。

表12:东南亚廉价航空份额

表13:廉价航空在区间市场份额

  4.3 马来西亚、新加坡在廉价航空方面的经验

  亚航是近几年亚洲廉价航空公司发展最快、运营最成功的航空公司。亚航之所以能够成功,与马来西亚政府的支持关系密切。马来西亚政府认为廉价航空公司廉价的机票有助于刺激其国内旅客乘机旅行以及吸引国外游客去马来西亚旅游从而拉动其国民经济增长,所以马来西亚政府采取了一系列措施支持亚航的发展。其中包括:

  1、马来西亚政府出资修建低成本候机楼供廉价航空公司使用,并且帮助亚航与马来西亚机场控股公司达成协议,区别低成本候机楼与传统候机楼的收费标准,以促进廉价航空公司的发展。

  2、马来西亚政府出台税收激励政策,根据购买飞机等大型投资按比例以税收形式补贴,鼓励低成本公司快速发展。马来西亚政府将航空公司定位在拉动国民经济的“增量”和来马人流的“增量”,给予增量大的航空公司税收和财政的支持。

  3、马来西亚政府于2006 年8 月1 日开始实施“国内航线合理化计划”,放开票价管制,并将国内的96 条支线交由亚航经营。这些措施在亚航发展的初期获得了极大的支持。

  而新加坡政府为了促进廉价航空公司在新加坡的发展,在樟宜机场专门为廉价航空公司修建了低成本侯机楼以便帮助其降低成本。廉价航空公司在樟宜机场的客运量占有率也从2004 年的2%增长到2011 年的20%以上。

  五、 中国廉价航空市场待字闺中

  纵观全球及亚洲地区,廉价航空公司已经遍布各个区域,从数量上来看,中国实际上仅有春秋航空勉强符合廉价航空公司的特点。

  中国廉价航空公司之所以没有快速发展,这与我国空域以及航空政策管制没有开放有直接关系,同时也与我国航空公司国际航线经营经验较少有关,甚至与我国航空公司的竞争不激烈、市场和技术创新不足有密切关系。

  1、我国民用航空并没有完全开放,航空公司在政策层面上仍然受到许多限制,如航权、时刻、飞机引进、成立新航空公司、融资等。

  2、我国航空公司不能自主引进飞机,无法形成规模化的运营,也无法享受大批量引进飞机带来的成本降低。

  3、我国机场数量不足,一个城市往往只有一个机场,无法适应廉价航空公司的运营要求。机场设施不足,我国目前吞吐量超千万的机场至今没有一个拥有低成本运营航站楼。

  4、我国目前尚没有机场完全退出机场的各项经营业务,引入社会力量经营如飞机维修、配餐、货运等等业务,使廉价航空公司能够减少开展这些保障业务的支出。

  5、我国目前仍然对航材、飞机的进口征收高额的进口增值税和关税,这对于廉价航空公司来说,是相当大的负担。

  但我们认为,中国拥有世界最大的消费市场,发展廉价航空公司有巨大的潜力:

  1、中国拥有巨大的航空潜在需求,尤其是随着普通居民的消费能力增长,以低价为鲜明特征的廉价航空将能够获得巨大的市场空间。

  2、廉价航空对市场的一个重要作用就是刺激市场产生大量的需求,而我国目前还有大量的中小航班,并给予很多补贴,如果中国能够从政策管制、航权时刻等方面向廉价航空公司倾斜,中国廉价航空市场大有可为。

  3、我国旅游资源丰富,廉价航空公司的运行,可以给诸多旅游城市带来丰富的客源。城市机场吞吐量每年不足10 万人。目前很多地方政府都有很高的热情吸引航空公司到本地开通

表17:中国低吞吐量机场占比

  我们认为,开辟中国廉价航空市场将成为未来几年亚洲廉价航空公司的重点之一。目前亚航、虎航、捷星和宿雾等廉价航空公司均已经开辟了至中国的航班,其中半数航班的目的地是广州、深圳。

  目前我国居民出境旅游,前十名旅游目的地国家中,日本、韩国、新加坡、香港、马来西亚均名列前茅。这也就预示着,未来从中国至东亚、东南亚的航空旅游市场有着极大的增长空间,而中国市场也将成为亚洲廉价航空公司发展最关键的目标市场之一,预计廉价航空公司均会加大在中国内地城市的运力投入。

  六、 在香港成立廉价航空公司弊大于利

  东航宣布在香港成立廉价航空公司,我们认为,廉价航空公司选择始发基地非常重要,因此我们有必要分析未来香港在亚洲廉价航空发展的前景和地位。

  除了此前甘泉航空,至今香港没有成立廉价航空公司。尽管亚洲主要的航空公司均有飞往香港的航线,但香港作为亚太地区的重要航空枢纽却没有本地的廉价航空公司,这种现象值得令人思考。成立廉价航空公司,如上面我们所述,必须拥有一些必要的商业特点,同时还要在与亚洲其它地区廉价航空公司的竞争中,能够在一些方面占据一定的优势。

  我们认为,在香港成立廉价航空公司,有如下的优势:

  第一、 香港毗邻内地,珠三角每年通过香港中转出境的航空旅客数量非常巨大。因此,在香港成立廉价航空公司有机会以低票价吸引内地国际航空旅客到港。

  第二、 香港机场的保障服务水平较高,无论是运作效率,还是机场的服务质量均有保障。此外,香港机场的正点率水平也较高。

  但我们必须注意到,在香港成立廉价航空公司,也面临着许多劣势,其中有一些甚至是无法避免的:

  第一、 香港机场是世界上最繁忙的机场之一,并且目前正处于时刻非常紧张的状态,因此目前廉价航空公司很难形成高密度的航线。

  第二、 香港本地客源不足。目前香港机场的客源中很大一部分是中转客源,这部分客源很难被吸引到廉价航空公司上来。

  第三、 保障能力能否达到廉价航空公司的要求。由于香港机场是繁忙机场,机场的地面服务能力是否能满足廉价航空公司快速过站、同时简化各种服务的要求。

  第四、 竞争对手强大。无论是亚航、捷星还是虎航,其运作均没有遇到强大的竞争对手,甚至澳航、新航还会与之进行分工合作,但在香港新成立航空公司,必然会遭到国泰航空的巨大竞争压力。

  第五、 成本方面,香港机场的各项服务收费标准均明显高于亚洲其它地区机场。从市场和商业模式的角度看,在香港运营廉价航空公司,也存在着明显的不足:

  第一、 香港在旅游资源并不丰富,以往以香港为中转前往东南亚旅游国家的旅游客源正在逐渐被亚航、虎航等大量分流。

  第二、 香港紧邻深圳,在机票税费方面与深圳起降的航班来比,并不具备更大的优势,在这种情况下,发展香港至内地的低成本航线,将面临着与内地航空公司的竞争,而诸如深航这样的公司,有深圳本地客源的支持,在客座率、票价上将会更有优势。

  所以,我们认为,香港无论是面向内地,还是面向东亚、东南亚,其潜在市场均受到本地客源不足的巨大的限制。作为亚太地区的重要枢纽,由于低成本以点对点、高速度运行的特点,反而成为香港发展廉价航空的重要制约因素。

  可以预见,在香港机场建立廉价航空公司,虽然背靠内地的庞大客源基础,但香港在保障能力、政府支持、航线网络、客源结构等方面,均有很大的劣势。因此,我们认为,总体来看弊大于利。

  七、 东航将面对的机遇和挑战

  东航此次与捷星航空合资成立廉价航空公司,从公司公告来看,有几点值得注意:

  1、东航与捷星各出资50%,也就意味着东航并没有要求控股,也即意味着东航有可能放弃未来在合资公司的管理主导权,但不排除派管理人员进入合资公司;

  2、东航并未明确未来合资公司的董事会构成。

  3、合资公司采用A320 飞机作为主力机型,这意味着未合资公司的目标市场主要定位于东亚、东南亚地区的中短程航线。

  4、与捷星公司在其它地区的合资公司不同,此次合资并未采用由澳航直接出资的方式,而是由捷星航空公司出资。我们认为这是在规避东航与澳航并非同一航空联盟的限制。

  我们认为,东航与捷星航空合资,从公司的战略以及合资公司未来的定位来看,东航既面对着良好的发展机遇,也同样面临着明显的经营挑战。

  机遇在于:

  1、通过廉价航空的运作,东航可以从中向外方学习国际航线的运营经验,以丰富自己的国际航线的运营能力。

  2、东航是第一家在香港成立廉价航空公司的中国企业。廉价航空是未来国际民航的重要组成,东航通过此举,可以强化自己在香港以及珠三角地区的实力。

  3、中国未来与香港之间的航空市场必然会逐渐开放,香港本地的廉价航空公司将在这一过程中,占据更大的经营优势,并对港龙、国泰航空形成巨大的竞争压力。

  4、合资公司一旦运营成功,也将成为东航未来一个重要的盈利点。

  挑战在于:

  1、除往来内地之外,香港与东亚、东南亚地区均有大量的航班,尤其是很多廉价航空公司在未来几年均有大量的运力投入运营,面对运力过剩的压力,合资公司将面对巨大的竞争压力。

  2、合资公司很难在香港获得更多的优惠政策,在与其它廉价航空公司的竞争中,将处于劣势。同时,香港在人力、起降等环节成本明显较其它地区高,使合资公司较竞争对手更低的成本难度很大。

  3、新成立的航空公司一般均有一个市场培育期,亏损难以避免。东航是国有企业,承担着国有资产保值增值的任务,在这种情况下,东航以及捷星航空能够在多长时间内、多大程度上忍受亏损,仍待考虑。

  4、合资公司在董事会层面的公司治理安排非常重要,也是决定合资公司是否能够长期稳定运营的重要保障,在这方面目前仍然未明确。

  5、未来东航在国内至香港航线上,不可避免地将与合资公司产生竞争,东航如何处理好与合资公司的关系,也是一个避不开的问题。

  我们认为,既然东航并无意愿深入介入到合资公司的运营管理之中,那么我们认为合资公司未来在经营上的挑战将不会直接影响到东航,除非合资公司陷入巨大的经营亏损之中。但我们对合资公司的经营前景,持较为谨慎的态度。

  八、 东航影响不大,春秋值得期待

  8.1 对东航的影响分析

  综上所述,我们对于东航与捷星成立合资航空公司之项目,有如下观点和建议:

  1、东航作为三大航中第一家尝试建立廉价航空公司,这种创新的勇气和前瞻的观点,体现了公司管理层对于国际航空业的把握能力。

  2、我们认为,合资公司将来的客源重点将是珠三角地区,并且有较大的客源潜力。但不排除随着亚航在珠三角运力投入的增长,将会大量分流公司的客源。

  3、我们对于公司选择不控股合资公司产生一定的疑虑。

  4、未来合资公司是否能在香港实现其低成本运营的目标,我们目前也有比较大的担心。

  5、但由于合资公司基地位于香港,因此,短期内不会与东航的运营产生直接冲突。因此公司未来的运营和财务安全不太会受到合资公司的冲击。

  我们对合资公司的前景持较为谨慎的态度,在合资公司正式运营之前,我们认为其对东航短期内的业绩影响不大。成立合资公司并不提升公司的业绩增速,也不会对公司主营业务的经营前景产生重大影响。

  8.2 春秋航空前景值得期待

  虽然我们对中国目前运营廉价航空公司的运行环境和商业环境存在着较多的担忧,但中国中西部地区庞大的待开发市场,将成为廉价航空公司的巨大市场机遇。与此同时,中国出境游市场未来也需要廉价航空公司的大量参与。

  我们认为,春秋作为目前国内唯一一家以低成本模式经营的航空公司,未来随着中国航空管制的放松,将有机会向美西南、瑞安或亚洲航空的方向发展,在国内、东亚、东南亚廉价航空市场上大有作为。

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