航空公司盈利下滑 今年两大因素将利空

新华08网 2012-04-01 10:51

分析人士指出,2012年,受国内经济增速可能放缓、油价高企依旧的影响,航空业仍面临着较大压力,盈利水平不容乐观。

  截至30日,我国三大航空公司2011年年报悉数出炉,在油价高企背景下,尽管各公司净利润仍保持较高水平,但相较景气高涨的2010年均有较大幅度下滑。

  分析人士指出,2012年,受国内经济增速可能放缓、油价高企依旧的影响,航空业仍面临着较大压力,盈利水平不容乐观。

  油价高企致航空公司盈利下滑

  尽管三大航2011年营业收入都实现了超过10%以上的增长,但净利润合计174.39亿元,较2010年减少59.54亿元。

  具体来看,2011年全年,国航营收971.39亿元,同比增长19.98%;净利润为74.77亿元,同比下降38.75%;东航营收839.7亿元,同比增长12.03%;净利润48.87亿元,同比减少9.18%;南航营收927.07亿元,同比增加19.2%;净利润50.75亿元,同比下降12.58%。

  除了主营业务利润外,2011年人民币近5%的升值幅度给航空公司带来不小收益,也成为航空业盈利的一大来源。东航汇兑净收益18.72亿元,增加7.98亿元;国航汇兑净收益30.63亿元,同比增加11.71亿元;南航16.35亿元,同比增加11.79亿元。


  不过,不断攀升的油价极大吞噬了航空公司盈利,国航航油成本同比增加103.26亿元,增幅44.01%,东航与南航的航油成本同比增长均接近40%。


  燃油附加费和燃油套期保值是航空公司应对燃油成本的两大手段。去年燃油附加费已不断调升,但其对燃油成本的提升也只有部分覆盖作用。与此同时,航空公司此前所做的燃油套保合约陆续于去年年底前到期,由此,各航空公司所获燃油套保收益十分有限,完全无法对冲高油价。

  两大因素持续利空航空业

  2012年以来,航空公司已经明显感觉到“寒潮”阵阵。中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)数据显示,1月民航客运受春运影响同比增长,但1月油价成本也比2011年同期高出约30%,这使得航空公司1月整体利润同比仍有所下降。2月份是春运结束后的航空淡季,国内航企出现了鲜有的单月亏损5.4亿元。

  平安证券报告指出,2012年一季度各公司面临2、3两个月长淡季,各公司要想保持盈利将面临成本挑战。

  事实上,经济增长降温与油价高企仍是今年航空公司盈利的达摩克利斯剑,且程度较去年更甚。我国已将今年GDP增速调降至7.5%左右,为八年来首次低于8%,航空业对GDP增速高度敏感,所受影响显而易见。

  再看油价,近段时间,多个研究机构陆续上调今年原油价格预期,美银美林银行将2012年北海布伦特原油价格预期提高至每桶118美元,2013年北海布伦特原油价格预期则提高至每桶120美元。美国能源情报署预计,今年原油价格将从2011年的每桶102美元上升至约115美元,2013年才将小幅回落至110美元。

  国际航空运输协会(International Air Transport Association,IATA,简称“国际航协”)理事长兼首席执行官汤彦麟表示:“2012年对于航空公司来说是极具挑战的一年,油价飙升将是比欧元区危机恶化更大的风险,直接导致航空业利润下降。”

  东航董事长刘绍勇表示:“今年航空业增长与去年相比将有很大的落差。上半年的航空业,可以用内忧外患来形容。”由于欧债危机和国内经济增长有所下滑,上半年航空业的压力比较大。这种情况在下半年会有所好转,但还是开始引导东航通过内部调整和转型来布局未来。据悉,东航从去年年底开始已放弃国际航线的扩张计划,专注国内航线市场。

  原中国国航董事长孔栋近期也表示,预计今年国内航空公司的利润总额和利润增速可能会有所降低;国内市场将对2012年国内航企利润增长起重要支撑作用,国际市场则面临增速和价格的双重压力。

  此外,专家普遍认为,考虑到我国经济状况,2012年人民币升值幅度可能比较有限,航空公司汇兑收益自然将少于2011年,也不利于航空公司业绩。

  碳税征收仍是不确定因素

  2012年开始征收的欧盟航空碳排费是影响航空公司业绩的另一大隐忧,一旦征收,2012年中国航空公司的运营成本就将增加约8亿元人民币,且呈年年递增态势。

  不过这一事件的走向目前变得扑朔迷离。26个国家2月底联合制定反对了欧盟航空碳税的一揽子“报复性”方案,国际上联合抵制欧盟收取航空碳税的举措进一步升级。欧盟方面似有所“松口”,欧盟气候行动司司长德贝克建议“有条件暂停”航空碳税新法规部分内容。

  中信证券报告指出,种种迹象显示欧盟航空碳排放税征收预期减弱,有利于为中国航空公司减轻费用开支,同时积极开拓中欧之间的国际长航线。

  此外,中国民航管理干部学院教授邹建军对记者说,欧盟方面碳价格已经长期低迷,企业几乎没有参与市场交易的意愿,如果无法确保碳交易市场的稳定性、流动性,强推涉及这么大范围的国际行动,确实十分困难,欧盟之所以有所松口,跟其碳市场内部困难有直接关系。

  国际民用航空组织(ICAO)近日提出了四种欧盟航空碳税替代方案,包括:强制抵消航空公司碳排放、带有一定创收机制的强制抵消,以及两项限制排放及贸易体系:一是所有碳排放都可以进行交易,另一项是以初始排放为基准的增减量才可以交易。

  在一些专家看来,这四种方案可行性都存在问题。更大的问题是,要建立跨国的碳排放交易体系,需要一个超主权的国际机构来统筹、监测、处罚,而且,在跨国碳交易的配额的分配格局背后,免费配额如何分配,根据什么原则来分配都是大问题。

  不论是欧盟碳税还是国际民航组织的替代方案,碳排放费用收取显然已是不可逆转的趋势,也是航空公司未来需要长期面对的一个课题。

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