民营航空生存“转机” 2012或迎重要转折

《中国企业报》 2012-03-27 19:31

春秋航空,吉祥航空上市之旅均已进入了实质阶段,距离中国民营航空的破冰还有多远?

  民营航空企业或将于今年迎来重要转折点。

  上海吉祥航空有限公司(Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.,简称“吉祥航空”)与春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited,简称“春秋航空”)两大主力民营航企同时出现在证监会近日披露的拟上市企业名单中,前者处于“初审中”,后者处于“落实反馈意见”中,表明两家民营航企的上市之旅均已进入了实质阶段。

  市场对两家民营航空企业冲刺上市充满了极大期望。“对于急需资金以扩充机队规模的两家企业来说,如果上市成功的话,无疑将有力支持企业规模的快速扩大与服务的提升。”中信建投航空业分析师李磊3月23日对记者分析说,吉祥航空与春秋航空的上市带来的更为重要的是示范效应,这将大大刺激与吸引更多的民间资本进入航空业。

   融资渴望

  “短期来讲,上市就是募集资金购买飞机与模拟机。”春秋航空新闻发言人张武安毫不掩饰企业上市的目的。 

  目前春秋航空正在运行的飞机有30架,包括上海虹桥、上海浦东、沈阳及石家庄等四个基地。这30架飞机中,有21架是经营性租赁,另外9架自购。按照原定计划,到2015年春秋航空的机队规模将达到60架,其中50%新引进的飞机将采用自购方式。

  这些需要大量的资金。而缺钱是航空企业尤其是民营航空企业面临的共同困境,即便春秋航空自称拥有比较充裕的现金流。据透露,春秋航空2011年实现了超过5个亿的净利润盈利。

  然而,资金的缺口是巨大的。按一架空中客车A320售价3亿元计算,自购15架飞机的费用就接近50亿元。

  不只如此。航油价格的上涨也不断加重航空企业的成本压力。去年以来,国内航油采购均价上升了11.5%。油价每上涨1%,将使航空公司的成本上升0.3%以上。

  “没有规模优势的航空企业便很难有竞争力与成长性。”李磊表示,两家民营航空企业不上市的话,以后的日子会很难过。

  事实上,春秋航空一直在谋求上市。

  早在2006年,花旗银行曾经为春秋航空做过一份上市计划,当时估算其市值总额可达80亿元。后来,春秋航空的上市计划一再推迟,这一次终于有了“眉目”。

  据记者了解,过于分散的股权结构是造成春秋航空上市延缓的重要障碍之一。此前,春秋航空公司股份由其董事长王正华以及400多位员工、干部持有,其本人仅持有春秋航空19.7%的股份,另外80%多的股份则被分配给了公司职工。

  “现在,这一问题已经彻底解决了。”张武安告诉记者,目前春秋航空上市已经没有什么障碍。

  据张武安介绍,春秋航空现有4家发起人,分别为上海春秋国际旅行社有限公司、上海春秋包机旅行社有限公司、上海春翔投资有限公司和上海春翼投资有限公司。

  比春秋航空的规模略逊一筹,吉祥航空目前拥有25架飞机,航线遍布国内及国际(地区)40多个城市。

  根据均瑶集团公布的数据显示,吉祥航空2011年销售收入为40亿元,较上年同期增长37%,但该年净利润则没有予以公布,2010年吉祥航空的净利润为4.16亿元。

  在资金筹集上,国有航空主要依靠国家注资,而民营航空则主要通过贷款等方式进行融资。“如果能通过资本市场拿到资金的话,将有助于民营航空扩张规模带来更多的融资渠道。”李磊表示。

  作为民营航空多年跌跌撞撞以来仅存的两大航企,春秋航空与吉祥航空有望成为继国营的国航、东航、南航和海航后第5家与第6家上市航空企业。

  2009年以来,国内多家民营航空企业相继陷入危机。“奥凯”停飞,“东星”破产,“鹰联”被国有化,只有春秋航空与吉祥航空坚持了下来。

  业内人士认为,航空业整体利润水平偏低,受经济波动、油价波动影响很大,而廉航航空公司往往能在最困难时保持盈利,这一点对投资者颇有吸引力。

  差异化生存

  然而,即便上市成功,也并不能解决所有问题。除了资金筹集渠道的局限,在与国有航空企业的竞争中,民营航空企业在航线航班以及时刻上向来处于弱势地位。

  一个例证是,春秋、吉祥航空经过多年努力才挤进盈利水平最高的京沪航线,但最终拿到的航班时刻却是“红眼航班”。

  去年8月,春秋航空得到了民航局的批复,获得了京沪航线的经营权。春秋航空上海至北京的航班时刻为21时45分起飞,零点20分到达;北京至上海的航班时刻为6点35分起飞,8点55分到达,是京沪航线的首班车和末班车。

  而吉祥航空的京沪航班同样是“晚出早归,每天一班”,和春秋航空的时刻几乎相同。

  即便如此,张武安觉得国内航空市场的开放力度已经不小,“这说明民航局开始向廉价航空开放干线航线,并且越来越重视廉价航空的发展。”

  张武安透露,春秋航空在继续申请第二条京沪航线,并希望争取到一个好的时刻。

  “挣钱多的航线航班就那么多,不会给(民营航空)的。”不过,在李磊看来,民营航空公司获批京沪新航线及好时刻的可能性非常小,“起码短期内不可能。”

  李磊建议,进入细分市场走差异化路线仍将是民营航空企业的发展之道。

  不与国有航空公司正面抢夺市场,寻找航空领域的“蓝海”,走差异化路线,这一直是春秋航空坚持的发展战略。“未来,这一战略也不会变。”张武安表示。

  然而,由于受到国有航空公司的挤压,要通过降低价格来提高竞争力的策略未必能持续下去。但民营航空的资金实力与规模又无法与国有航空公司在干线上展开竞争,而处于起步阶段的直线航空则给民营航空一定的发展空间。

  支线航空,一般指航距在600公里以下,空中飞行时间1小时左右,飞行在中小城市与中心城市之间,或中小城市之间的航班。

  “提前布局,尽早进入这一市场有助于市场的建设与品牌的培育。”李磊说。

  也有业内人士表示,处于“低成本航空客源”和“高品质服务需求客源”之间的“中间客源”,将成为航空公司争夺的重点对象。

  与坚持低成本运作的春秋航空相比,吉祥航空显得有些另类。春秋航空主要定位为低成本航空,而吉祥航空的目标客户和发展战略则是拓展高端商务客。

  “这与国有航空公司形成了正面竞争。”品牌营销管理专家郑新安认为,走中高端路线的吉祥航空更应加大差异化,聚焦差异化,才有可能形成自己的竞争力。(文/李志豹)

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