“航空公司属地化”频现 原因何在?

《中国民航报》 2012-01-11 16:48

到底是什么使航企与地方政府联姻进行得如火如荼呢?探寻背后的原因,无外乎航空公司与政府互通有无,两相情愿。

  2009年以来,海航、深航等航空公司纷纷与地方政府牵手,昆明航空、祥鹏航空、天津航空、成都航空、河南航空、河北航空、首都航空相继成立。2011年“航空公司属地化”方兴未艾,海航、深航的表演刚刚落幕,东航和国航又粉墨登场。2011年8月2日,东航(占股65%)与云南国资委(占股35%)合资将云南分公司改制为东航云南公司。而国航则是动作频频,2011年6月20日国航(占股31%)与西藏自治区下属企业(占股20%)合资成立西藏航空;11月2日国航(占股80%)与大连市政府下属企业(占股20%)合资成立大连航空。此外,国航(占股51%)还与北京市政府下属三家企业(占股49%)合资将公务机分公司改组为北京航空。2011年成立的5家航企中,只有云南英安航空是由通航企业转型为支线航空公司,未见属地化的影子。

  到底是什么使航企与地方政府联姻进行得如火如荼呢?探寻背后的原因,无外乎航空公司与政府互通有无,两相情愿。地方政府资本丰厚,投资发展航空企业热情高涨,但缺乏运营经验;而各大航空公司运营经验丰富,运力、时刻等资源充足,但要发展壮大亟须克服资金瓶颈。因此,“航空公司属地化”模式一个出钱,一个出力,携手共赢,成为经典模式。

  “属地化”模式盛行,在于其能够实现航空公司和地方政府的携手共赢。对于航空公司而言,“属地化”是跑马圈地、融资借势的康庄大道。

  第一,跑马圈地,迅速扩张。深航先是积极寻求昆明市政府入股昆明航空,借政府之力抢占国内最好的支线枢纽市场,而后与河南政府达成合作,将鲲鹏航空更名为河南航空,意图占领快速发展的新兴航空市场,进军中原。而国航也开始跑马圈地,此前曾先后控股山东航空和深圳航空,并希望拿下武汉的东星航空,后发现“属地化”其实是一条捷径,开始积极寻求与地方政府合作。

  第二,融资共建,借势发展。以“属地化”实现借势地方政府,融资共同发展无疑是海航开创了先河。近年来,天津航空、祥鹏航空、首都航空相继横空出世,不仅获得地方政府真金白银的资金投入,还在土地优惠和税收政策上收获颇丰。东航也迅速看出商机,2011年东航将云南分公司改制为子公司,并吸引云南国资委以现金和土地入股35%,不仅加强了与云南省政府的协作,借助地方资源共同发展,同时也以股权融资方式进一步缓解了资金压力,降低资产负债率,改善财务状况。

  然而,“航空公司属地化”道路绝非一帆风顺,河南航空还未完成股权变更便因“伊春空难”而“夭折”,东北航空在广西的支线航线网络也因运营困难而无奈与广西政府“分手”,转投河北省政府的“怀抱”。这里折射出“属地化”的两大软肋。第一,地方航空独立运营,在资源配置上难以实现飞机、飞行人员、运营保障、资金等资源与母公司的充分共享,实际上因规模较小,运营成本较高,并不“经济”。同时由于肩负拉动地方经济增长的重任,在航线网络布局,客货市场营销,甚至是机型选型和保障能力建设上与母公司难以实现真正意义上的战略协同。此外,母公司对其安全运营的监管有时也难以到位,这也是河南航空发生“伊春空难”的原因之一。第二,地方航空运营支线和政策性航线,经营压力较大。如天津航空、河北航空、祥鹏航空、昆明航空和原东北航空,均以运营支线为主,市场小,成本高,收益低,面临一定的经营压力,需要地方政府持续的“输血”。此前东北航空“出走”河北,便是迫于经营困难。

  “十二五”期间,地方政府对民航业的经济拉动作用将有更加清晰的认识,与航空公司的合作也将更加深入,还会有更多的地方航空投入运营。在航空公司与地方政府“以运力按市场”的同时,如何实现母子公司的战略协同,如何让支线和政策性航线实现可持续发展,将成为航空公司及地方政府新的课题。(文/林智杰)

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