民营航空触底反弹 发展前景仍不乐观

中华工商报 2011-01-07 20:43

英安航空、友和道通航空等获批筹建,春秋航空等加速对外扩张,给民营航空业带来了一丝暖意。不过业内人士指出,民营资本进入航空业的准入门槛仍然非常高,其发展前景仍然不容乐观。

  遭遇重大挫折的民营航空,终于出现了触底反弹的迹象。

  2010年12月7日,民航局发布拟批准民资背景的云南英安航空筹建的公示。而就在一个多月前的11月29日,民航局发布了关于友和道通航空有限公司(筹)颁发公共航空运输企业经营许可证的公示。

  尽管民营航空显露了复苏迹象,不过业内人士指出,民营航空仍然面临非常多的发展困难。

  民营航空遇挫

  2008年的金融危机发生后,民营航空遭遇了巨大的挫折。

  当年12月5日,中国首家民营航空公司奥凯航空,由于不能及时向机场支付飞机燃油费用,开始出现停飞,6日其13条客运航线全部被迫停航。这比民航局下达的“停航令”日期12月15日提前了9天。

  仅仅三个月之后的2009年3月15日,中国民用航空中南地区管理局宣布,自15日零时起,暂停东星航空航线航班经营许可。

  据武汉交通委员会有关负责人介绍,此次东星航空航班停飞,是由于该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。

  据了解,东星航空当时亏损约5亿元,自身已无力解决困局。同年3月10日,美国通用电气商业航空服务有限公司等6家飞机租赁公司以东星航空拒不偿还到期债务1084万美元,且明显缺乏清偿能力为由,向武汉中院提出对东星航空进行破产清算申请。

  此后,虽然包括东星航空的最大债权人中航油等在内的部分债权人通过种种努力试图帮助东星航空破产重整再次上天,但8月26日,武汉市中级人民法院作出最后裁定,驳回了破产重整的申请,使东星航空成为了中国内地第一家破产的航空公司。

  2010年12月23日,武汉中院作出裁决,东星航空的资产总额为人民币3.99亿元,负债总额为人民币10.76亿元,严重资不抵债,无力清偿到期债务,依法裁定东星航空破产。

  几乎就在东星航空暂停运营的同时,总部位于四川的民营航空公司鹰联航空也向外界发布了股权变动的公告,国有企业四川航空集团公司向鹰联航空增资 2.286亿元,所持股份占公司总股本的76.20%,这标志着这家自2006年起就债务缠身、经营陷入极度困境的民营航空公司正式被收编国有。

  2010年6月9日,四川航空集团公司宣布,投入4亿元资金控股东北航空97%股权。该笔注资已获得四川省国资委批准。增资后,东北航的注册资本扩大至 4.6亿元。下一步,川航集团将与河北省合作,重组东北航空,成立河北航空有限公司河北航空。

  东北航空国有化后,国内民营航空只剩春秋航空、金鹿航空、奥凯航空等几家了。

  真是“祸不单行”。2010年8月24日21时40分许,鲲鹏航空一架航班号为VD8387的E190型支线客机在黑龙江伊春机场降落前失事,造成42人遇难、54人受伤。5天之后的8月28日,华夏航空又发生机翼擦地事故。

  由此引发了民航局对于支线航空的一场安全整顿“风暴”,除了原河南航空以及华夏航空停航之外,民航局还下发规定,对超安全保障能力组织生产经营的航空公司,坚决要求削减飞行总量,暂停航线航班许可。

  现复苏迹象

  就在民营航空生存环境被挤压到极致之后,终于传来了些许好消息。

  2010年12月7日,民航局发布拟批准云南英安航空有限公司筹建的公示。据了解,英安航空基地设在云南,最大股东是广东英安运输服务有限公司,占注册资本的56.53%。一旦筹建完成,英安航空也将成为国内首家“广资”背景的民营航空公司。

  而就在一个多月前的11月29日,民航局发布关于友和道通航空有限公司(筹)颁发公共航空运输企业经营许可证的公示。

  友和道通航空有限公司(筹)2007年12月3日经民航局批准筹建,目前筹建工作已基本完成。注册资金为1.5亿元,基地为武汉天河国际机场,拟主要从事航空货邮运输业务,一旦获批,国内民营航空货运市场又将增添新的血液。

  不仅是新航空公司有望获批加入,目前仍在坚守的几家民营航空企业,随着航空景气度的好转,纷纷瞄准了国际市场。

  作为第一家飞入日本市场的中国民营航空公司,春秋航空对外称,计划在首个国际航线——上海至茨城段开辟一个月之时,推出312元起价的特价机票;与此同时,另一家也获批开飞国际航线的民营航空公司吉祥航空,也正加紧推出东南亚和日韩等国际航线。而与春秋航空的包机形式不同,吉祥航空将以散客为主。

  均瑶集团兼吉祥航空董事长王均金日前在接受采访时表示,非常看好民营航空的未来,吉祥航空连续四年盈利,计划在2011年上市。他表示,吉祥航空一开始就把品牌意识做得很强,定位于国内的中高端品牌。

  “紧箍咒”仍在

  尽管如此,民营航空未来的发展前景并不乐观。

  最为关键的是,民营资本的准入门槛仍然非常的高。据了解,虽然民航局三年不批新航企的禁令在2010年底失效,但当业内企盼限令解禁时,民航局连发的两份文件再度给民航业戴上了“紧箍咒”。

  这两份文件分别是《关于进一步加强当前航空安全工作的若干措施》和《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》,被业内称为“21+5”条新规。不仅继续停止审批新的航空公司,对于已批准筹建的航空公司也采取了更加严格的管理政策。

  “2007年出台的禁令虽暂不审批新的航空公司,但同意每年批准2到3家筹建中的航企。而新的规定中对这一部分完全未提及,可能这些公司很难获批了。”一位业内人士向记者透露,原本羸弱不堪的民营航空在新政下更加举步维艰。

  “新政策对于正筹建航空公司的规定非常不明确,按照现有规定来看确实难以获批,只能等新政策了。”作为浙江首家获批筹建的民营航空公司,钱塘航空一位工作人员在接受媒体记者采访时坦言,“现在钱塘航空只能将重心转为发展航空周边产业,比如房地产和旅游等”。

  业内人士表示,面对国有航空的挤压,民营航空前行之路依然非常艰难。

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