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空难事故调查呼唤科学理性

科学时报 2010-09-14 17:33

毅博公司的Joseph F. Rakow博士告诉记者,现在要对空难的各种表面现象作出具有结论性的判断,或者对空难原因给出全面的解释为时尚早,必须进行全面、科学的事故调查。

  8月24日晚21点36分,发生在黑龙江伊春机场的特大空难事故震惊了海内外。96名机上人员中,有42人遇难,其余54人受伤。

  8月28日,国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查组成立。中国民航局副局长李健表示,事故调查将会持续比较长的时间。调查结果一定要慎重,要经得起时间、历史的检验。

  42名遇难者尸骨未寒,遇难者家属急于要一个说法。在百姓眼中神秘的空难事故调查工作,顿时被推上了风口浪尖。

  美国毅博(Exponent)公司是一家工程咨询公司,40多年来,该公司调查了几乎所有在美国发生的重大空难事故,同时也顾及一些国际性的空难事故。

  记者第一时间采访了毅博公司的Joseph F. Rakow博士,他曾参与过许多商用、军用以及私有航空部门的空难事故调查工作,是国际民用航空组织(ICAO)出版的《空难事故与事件调查手册》的作者之一。Rakow告诉《科学时报》,现在要对空难的各种表面现象作出具有结论性的判断,或者对空难原因给出全面的解释为时尚早,必须进行全面、科学的事故调查。

  莫名其妙的重大空难

  在美国国家运输安全委员会(NTSB)的空难数据库中,巴西航空工业公司制造的该系列型号的飞机共有14条故障或事故记录。但除了2006年美国华盛顿里根国家机场一名行李装载车司机操作不慎,撞上飞机致死以外,该系列飞机从未发生过重大安全事故。Rakow也向记者证实了这一点。

  于是,坊间关于“8·24”伊春空难原因的猜测众说纷纭。

  当晚机场大雾,能见度不到300米,但飞机仍然选择降落。《航空知识》杂志副主编王亚男表示,这会给操作带来一定困难,但并非夜间和大雾就一定会导致事故。除了灯光,民航飞机还配有依靠无线电信号引导的盲降系统帮助飞机降落。

  Rakow对《科学时报》记者说:“是否适合降落取决于许多因素。除了最主要的天气因素外,飞机和机场的设备状况,飞行员的训练素质等都需要进行综合考虑后作出判断。”

  而在飞机失事之前,在6个多小时的时间里,机组已经经历了4次飞行,因此也有人质疑飞行员的疲劳驾驶可能是事故的主要原因。

  对此,Rakow表示:“飞行员疲劳驾驶也确实是飞行事故的诱因之一,但现在要回答这个问题还有点为时尚早,要经过全面的事故调查后才能得到答案。疲劳驾驶是空难调查的常规排查项目,我相信这次的伊春事故也会将这个因素考虑进去。”

  什么样的飞机才安全?

  根据生还者的回忆,开始乘客设法从安全门逃出。但由于现场十分混乱,安全门周围已经拥堵不堪,而且安全门外的机翼也着了火。生还者最后从靠近机头部位撞出的大洞中逃出了飞机。

  在美国,对于飞机安全门设计有着比较严格的规定。Rakow告诉《科学时报》记者:“根据美国联邦航空条例(FAR)25.803条规定,坐席数超过44个的运输型飞机需要具备良好的紧急疏散能力。即使一半的出口被堵住,也要能使乘客和机组人员在90秒内撤离。25.807条则对紧急出口作出了补充规定。”

  根据官方说法,伊春失事飞机大多数的遇难者都坐在飞机的后排座位,而生还者多坐在中部,因此有人称飞机的前排座位更加安全。

  针对这一说法,Rakow称:“目前主流的观点认为,在空难中并没有哪个座位是更加安全的。”

  而据《广州日报》报道,深圳航空公司的相关专家对出现这一现象表示迷惑。不过,他们也指出,坐在飞机的前部还是后部与生还概率没有直接关系。因为飞机在设计制造时,每个位置的安全性都是一样的。

  而经受着最严峻拷问的,还是频繁出现安全事故的支线飞机。

  这次出事的ERJ-190就是巴西航空工业公司生产的一种支线飞机。无独有偶,2004年在内蒙古包头造成55人死亡的“11·21”包头空难,失事的飞机也是一架民用支线飞机。

  但民航专家并不认为安全系数与支线飞机有关。据《新民晚报》报道,有专家称虽然支线飞机与干线飞机在载客量上有比较大的差距,但对飞行员的要求是一样的。飞机的安全性不仅与飞机自身的性能有关,也与地面设施的配置、机组人员的经验等诸多因素有很大关系。

  也就是说,空难的原因十分复杂,并不是用体积大小、座位位置等因素就能简单地盖棺定论。Rakow也坦承:“尽管美国联邦航空管理局(FAA)尽可能模拟了一些紧急情况的具体处理方法,但也难以涵盖所有的情况。”

  事故调查须理性配合

  尽管死难者家属以及公众都要求有关方面迅速给出一个说法,但这可能并非易事。

  Rakow说:“空难事故调查的时间要视情况而定。事故和飞机构造的复杂程度、取证力度、参与调查的资源配备等因素都会影响调查时间。有些调查一年内就能完成,有些需要持续数年,还有一些事故原因则永远也无法解释清楚。”

  而在事故调查团队的组成上,“8·24”空难的调查组成员来自国家安监局、监察部、国家民航局、全国总工会、公安部、国资委、黑龙江省政府等多个部门。

  据Rakow介绍,在美国,空难调查也是由政府主导的,并邀请第三方,如航空公司和设备制造商参与调查。然后,NTSB会与第三方组织共同组建一个团队展开调查。调查结果出来后,会对外公开发布。

  据NTSB最新消息,美方已派出专员前往中国,协助调查“8·24”空难,因为美国通用公司是失事飞机ERJ-190的引擎制造商。

  同时,受害者要求处分责任人的心理可以理解,但这并不是空难事故调查的根本目的。

  根据国际民用航空组织公约第13号附约规定:空难调查的根本目的在于预防失事或意外事件再次发生,而不在于追究过失和责任。一个国家在空难发生后,应由飞航安全委员会或是国家安全运输委员会先行调查。调查过程中若发现涉及刑事犯罪,才会移交刑事部门调查。

  2000年,我国台湾地区就曾因起诉新加坡航空公司的3名飞行员,引起了航空界的轩然大波。当时一架型号为SQ-006的飞机起飞时误入正在施工的跑道,造成83人死亡,44人受伤。但在飞航安全委员会介入之前,地方检察院就先行起诉3名飞行员,这种违规行为为台湾带来了不少舆论抨击。

  透过“8·24”伊春空难事故,除了要反思我国民航安全监管工作存在的隐忧,并竭尽全力做好善后工作之外,还需要遵守ICAO的相关规定,引导公众更加理性地面对伊春空难,才能真正减少未来类似悲剧的发生。

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