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沙特航空公司:全面私有化变革进行时

《中国民航报》 2009-08-10 16:44

面对中东航空业的激烈竞争,低调的沙特航空公司虽然很少在公众媒体露面,却并不代表这家公司心甘情愿地坐以待毙。事实上,沙特航空正在进行从国有化向私有化的转变,以期实现适度增长并获得良好收益。

  一家正在进行全面私有化改革的航空公司,一家不愿高调拓展的中东航空公司,尽管困难重重、前路漫漫、对手林立,却一直努力着,不轻言放弃。

  低调的沙特航空公司

  如果让你说出中东地区最大的三家航空公司,你一定会脱口而出:阿联酋航空公司(Emirates Airlines)、卡塔尔航空公司(Qatar Airways)和阿提哈德航空公司(Etihad Airways)。其实,沙特阿拉伯航空公司(Saudi Arabian Airlines)的历史比以上这3家公司都要长,规模也不小。沙特阿拉伯航空公司于1945年正式开始运营,是沙特阿拉伯的载旗航空公司,2008年全年收入49亿美元。按周转量排名,它仅次于阿联酋航空,位列中东地区第二。按年收入排名,它比卡塔尔航空要大得多,是阿提哈德航空的两倍。按运输量计算,它紧随卡塔尔航空和阿联酋航空之后位居中东第三。

  然而却鲜有目光投向它。沙特阿拉伯航空公司很少在各类媒体露面,它从未举行过记者招待会,公司高层也很少在公开场合或大型会议上发言。实际上,沙特阿拉伯航空公司很享受目前这种低调形象,尽管它曾经是一家很大很辉煌的航空公司。

  沙特航空目前仍在全球航空公司排名榜上占据前50名中的一席,同处中东的阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空正雄心勃勃地积极扩张,大有赶超沙特航空之势。沙特航空及沙特阿拉伯这个保守的宗教国家对此泰然处之。因为,沙特阿拉伯既无心成为像迪拜那样的旅游目的地,也不想成为像阿布扎比、多哈和迪拜那样繁忙的中东地区航空中转枢纽。

  “我们不喜欢炫耀,我们只想做一家能展现阿拉伯传统好客美德的阿拉伯航空公司。”沙特航空总经理哈立德·阿普杜拉·埃默汉姆说。这或许是因为要实现那样的地位需要付出巨额成本。早在上世纪七八十年代,沙特航空就携手中东地区其他航空公司,花巨资赞助威廉姆斯F1车队。而今,它也很乐见阿提哈德航空和海湾航空公司联手阿布扎比和巴林,积极赞助F1赛事。按照埃默汉姆的说法,现在的沙特航空实在是没有赞助F1赛事的财力。不过,你可不要错误地认为沙特航空心甘情愿地坐等被那些野心勃勃的邻国航空公司赶上并超过。事实上,沙特航空正在进行从国有化向私有化的转变,以期实现适度增长并获得良好收益。

  今年,沙特航空除了新开通至印度班加罗尔、卡利卡特和勒克瑙的3条航线外,总体运力与去年持平。目前沙特航空尚没有加入任何一家航空联盟,它们还是更愿意与其他公司签订代码共享合作协议。

  私有化改革进行时

  针对不同的细分市场,私有化后的沙特航空将分为三个基本部门。定期航空公司业务部门主要服务至少有1000万人次旅客运输量的沙特国内市场和600万人次旅客运输量的国际市场,VIP部门主要服务于皇室及其他高官权贵。另外一个航空公司部门专门服务于宗教运输,特别是朝圣和小朝圣。

  朝圣航班对沙特航空来说越来越重要,2008年,沙特航空运送的朝圣旅客达280万人次,今后5年里,朝圣旅客的年均增长率有望达到100%。2008年,沙特航空运送旅客1800万人次,公司实现微利,今年旅客人数有望超过去年。

  埃默汉姆对沙特航空的私有化充满信心。他曾经在2003年带领沙特电信公司成功完成了私有化,拥有丰富的商业经验。2006年,他被任命为沙特航空总经理。时年,沙特阿拉伯把从国有化向私有化的转变确定为国家长期经济战略。沙特航空作为国有航空公司,其私有化进程也同时启动。沙特航空的私有化得到了国家的大力支持,沙特阿拉伯最高经济委员会也同意了沙特航空私有化总体规划。

  改革之初的沙特航空存在诸多问题,其中大多在运营方面。公司的财务顾问——法国巴黎银行制定的私有化计划只是一个框架,缺少战略规划、机队规划,也没有IT总体规划和人力资源规划。而这些都是投资方必须要了解的,任何计划都需要强有力的执行力来实现。埃默汉姆首先制定任务时间表,并在最初6个月里,把沙特航空的维修、航食、货运、培训和地服操作等部门分别独立出来准备出售。他的想法是把沙特航空做成以飞机和市场营销为主的航空公司,其他业务则外包给那些被出售的公司。

  首先是把航食公司49%的股份出售给沙特AlHokair集团以及AlFozan集团与全球餐食公司Newrest合伙经营的财团。2008年,沙特航空货运30%的股份出售给了沙特Tarabut航空货运服务集团。沙特航空计划在今年第四季度或明年上半年出售机务维修业务,并已经与一些公司进行了洽谈。沙特航空还将通过IPO出售更多的航食和货运业务的股份。航食股份的出售将在明后年进行,货运IPO则推迟到货运恢复增长后再说。公司还准备在今年出售地服操作部门,有可能会与其他同领域公司合并。

  所有这些行为都是为了最终实现沙特航空的私有化,埃默汉姆希望私有化能够在2011年完成。最终的私人投标人可能会是航空集团形式的财务伙伴而非战略伙伴。不过在私有化之前,沙特航空还要进行一系列的改革,比如正在进行的减员计划,迄今已对近5000名员工实行提前退休。通过减员计划,沙特航空的员工人数从2004年的25000名减少到现在的不到18000名。另外,沙特航空还以Amadeus技术和一套企业资源规划系统替代了过时的TWA系统的老旧的订座平台。

  机队大修和机型优化也在进行。沙特航空可能是全球拥有机型种类最多的航空公司。它订购了多架空中客车A320和空中客车A330,其中空中客车A320将替换现有的MD-90,同时还准备购买一些座位更多的空中客车A321。沙特航空订购了4架波音787-9s,并计划从科威特航空租赁财务公司另外租用8架。在新飞机交付使用前,沙特航空将继续短期湿租部分飞机。在当前金融危机的情况下,这种做法应该说非常灵活。他们正对其他可能的机型进行评估,并准备在明年下单订购,还准备订购更多的与空中客车A330飞行航程和大小相似的飞机,以满足朝圣期间圣城麦加航线运量大幅增长的需要。

  与低成本航空公司同台竞技

  沙特阿拉伯尽管很保守,但它对待低成本航空公司却始终张开热情的双臂。沙特阿拉伯低成本航空公司Sama前任首席执行官安德鲁·柯文说,沙特阿拉伯是中东地区除科威特之外放松管制政策实行最深入的国家。

  沙特阿拉伯位于欧洲、非洲和亚洲交汇处,是阿拉伯半岛最大的国家。沙特阿拉伯有2800万人口,铁路运输并不发达,航空运输是其经济发展的重要组成部分。沙特国内航空市场仅有载旗航空公司即沙特航空经营,一直处于供不应求的状态。于是在三四年前,沙特阿拉伯开始鼓励私有低成本航空公司进入市场。

  2007年2月,沙特阿拉伯第一家低成本航空公司NAS成立并投入运营,同年3月份,第二家低成本航空公司Sama成立并投入运营。最初,沙特当局只允许这两家公司经营几条服务水平较差的国内干线航线。油价上涨之前,沙特国内航空市场的票价上限管制以及沙特政府给予沙特航空的航油补贴还不至于对低成本航空公司造成太大影响。但随着油价不断攀升,低成本航空公司的生存受到严重挤压。票价上限管制政策使它们根本不可能提高票价,而它们也不能获得政府的航油补贴。2008年,Sama的达曼至利雅得航线每班亏损1万美元。减亏的唯一出路就是开辟国际航线,同时砍掉“飞一班亏一班”的国内航线,但这并没有解决沙特国内航空市场供不应求的问题。

  沙特阿拉伯各方一致认为,取消票价上限管制和政府航油补贴是解决问题的关键。沙特政府就此一直在进行讨论,但目前尚没有确切的时间表。

  票价上限管制与航油补贴

  沙特政府在国内航空市场实行的票价上限管制政策以及大幅下滑的国际航线收益,严重影响了沙特航空的利润率,而且来自周边航空公司的价格倾销也使得沙特阿拉伯国内航空市场上的竞争格外激烈。比如海湾国家航空公司一直试图把沙特阿拉伯的客源,通过阿布扎比、多哈和迪拜等枢纽运送到最终目的地。这些公司提供非常低廉的票价,给沙特航空带来很大的冲击。

  沙特阿拉伯盛产石油,沙特人很习惯享用低油价,他们认为政府应该要么补贴他们的航空旅行开销,要么给他们汽油补贴。为满足他们的需求,沙特政府从上世纪90年代中期开始在国内航空市场实行票价上限管制,航空公司的票价不允许超过政府制定的上限。目前,沙特阿拉伯国内市场航空票价是全世界最便宜的票价。这个政策的存在不仅严重影响沙特航空的收益,也使得低成本航空公司在沙特市场上的运营举步维艰。在市场竞争环境下,应该是市场而不是政府决定价格。不过,沙特航空一直以来都从政府那里获得相当的航油补贴,在一定程度上也弥补了票价上限管制给他们带来的损失。沙特的两家私有低成本航空公司也从今年5月份开始获得政府补贴。

  埃默汉姆对此却并不领情,他更愿意在真正的市场竞争环境中披荆斩棘,而不愿意靠政府资助苟且偷生。他现在正积极游说有关部门取消国内航空价格上限管制政策。他相信,沙特航空的私有化进程将促使政府不再给予它们航油补贴,并会迫使政府最终取消国内航空市场价格上限管制。

  尽管在实现最终私有化之前,沙特航空还有很长一段路要走,但是对它来说,私有化是抛掉政府资助、真正实现独立并提高竞争力的必然选择。

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2009-09-28
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