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支线机场难题的缩影 荔波机场产权纠葛待解

以旅游为大卖点的荔波机场自建成以来一度被寄予厚望;但两年下来,这个机场晒太阳的日子远远多于其正常飞行的日子。用业内人士的话说,荔波机场只是在经历着大多数国内支线机场的命运。

       随着一架空客319型飞机的降落,闲置已久的贵州荔波机场又重新活过来。

  以旅游为大卖点的荔波机场自建成以来一度被寄予厚望;但两年下来,这个机场晒太阳的日子远远多于其正常飞行的日子。用业内人士的话说,荔波机场只是在经历着大多数国内支线机场的命运。

  “荔波有着丰富的旅游资源,只要把现在的问题解决好了,荔波机场的前景其实是很有盼头的。”8月4日,贵州黔南州荔波机场有限责任公司总经理史大伟对本报记者如是表示。

  8月2日,由中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)执行的一架自广州而来的包机让荔波机场重新“飞”了起来。但是,重飞并不等于荔波机场的重生。“先飞起来再说,这么大个机场,总不能老空着。”史大伟表示。

  他的无奈,源于荔波机场现在的产权不明晰状态。他说,在很大程度上就是因为这个原因使得荔波机场的航线无法飞起来。

  或许,接下来荔波机场的命运很难断定,但是业内对其重飞之后的观望态度是肯定的。

  西部某机场资深人士就坦言,单凭这一条航线就要让荔波机场彻底活过来,这样的要求未免苛刻。国内支线机场的生存问题不是小范围的个例,而是一个普遍现象,此次荔波机场事件算得上是一个典型案例。

  自2002年以来,支线机场的修建一直是民航业的一大热点。但热点并没有做实卖点,支线机场的亏损从其建成之日就已经开始。如何平衡支线机场的公共设施效益和经济效应一直是争论的焦点。

  “要建支线机场,地方政府打报告用的理由不是‘辅助周边大机场’,就是‘发展旅游’,但这两个起始原因已经屡屡被证明是失败的,到最后支线机场的亏损不是其所属的机场集团买单,就是政府买单。”上述资深人士表示。

  产权纠葛

  史大伟介绍,重新开启的这条航线为广州至荔波,由南航执行。这是今年4月由黔南州常务副州长夏庆丰亲自带队前往各地吸引航空公司、旅行社的结果。

  他说,州政府已经与广州南湖旅行社达成协议,由后者组织包机,执行广州至荔波的航线。对于荔波机场的客源保障,他表示,前来荔波旅游的客人以珠三角地区居多,去年深圳至荔波航线就飞得很好。这一次重新通航后的首班飞机排出头等舱之后,经济舱几乎是满员。

  “荔波身处自然遗产保护地,旅游资源可以为机场的发展保证客源。”史大伟表示。

  据了解,在荔波机场建成的2007年,其所处的荔波县成为了中国第六个世界自然遗产地,旅游资源储备丰富。该地的樟江风景名胜区拥有地球上唯一幸存下来的茂兰喀斯特森林生态系统。

  而当初人们对荔波机场的厚望,在很大程度上就是来源于这个“自然遗产地”的卖点,但是两年多来,这个卖点的作用并不明显。此次再谈“旅游资源”的刺激推动作用,实在很难消除人们对荔波机场前途的忧心。

  从荔波机场建成以来的飞行情况中,可以发现这样的忧心萌生得合情合理。在过去的两年里,荔波机场通航后实际飞行时间只有四个月,只执行了44个航班。用荔波县当地人的话说,这个机场等于是白天晒太阳,晚上晾月亮。

  在旅游资源丰富之地耗资近四亿元建起的旅游支线机场为何闲置?史大伟谈及这个问题,其言语间充满了无奈。

  “说来说去就是产权问题,”他说,“直到现在,荔波机场到底是归谁所有都说不清楚。”

  据了解,荔波机场在建过程中,正逢首都机场集团公司合并重组贵州省机场集团有限公司(下称“贵州机场集团”),当时贵州省政府对荔波机场产权的归属问题并没有明确。

  与此同时,初通航的荔波机场未能幸免国内支线机场普遍存在的运营困难问题,这也使得贵州机场集团对于这个不能赚钱的机场很难用心。

  2004年,黔南州政府出资开始修建荔波机场。在建期间,首都机场集团公司与贵州机场集团“结亲”。史大伟说,当时贵州省政府与首都机场集团公司的协议里有一个第八条,说明荔波机场通航后交由贵州机场集团,但是,“具体事宜待商定”。

  “就是这个‘待商定’,让荔波机场的产权归属问题直到现在都没有定论,”史大伟说。他表示,各方在协商中都未能达成共识,使得问题一拖再拖。

  于是,自荔波机场通航以来,贵州机场集团只组织过一次往返航班,由贵阳至荔波,随后便无下文。

  到了2008年5月,贵州省政府就荔波机场闲置一事要求贵州机场集团在当年7月20日之前通航,但直到最后,贵州机场集团都没有行动。

  在等待贵州机场集团作为的同时,黔南州州政府也在为荔波机场寻找出路。2007年,黔南州与深圳机场集团就荔波机场的股权转让达成了框架协议。但是事情至此也是再无下文。

  知情人士透露,无下文是因为“贵州省政府不同意”。“我们也不明白为什么省政府要死守住这个旅游支线机场,荔波机场如果能够由深圳机场集团来运作,其前景肯定不错。”他说。

  目前,当时商谈的“股权转让”变成了“委托管理”。史大伟介绍,现在荔波机场就是交由深圳机场集团托管。

  支线难题

  史大伟表示,当前荔波机场还在积极开通另一条贵阳至荔波的航线。他表示,虽然贵阳距离荔波的飞行时间短,从表面看来成本高,但是荔波机场给予航空公司的包机价格很优惠。此外,黔南州政府也在尽其努力帮助机场拓展航线。

  “我们其实对于航线的开通是很有规划的,已经接触过很多航空公司,”他说,“作为支线机场,荔波机场至少要保证每周三个航班才能正常的生存下去。”

  然而,支线机场要发展航线并非易事。机场业咨询机构新加坡开锐咨询分析师吴瑾旻表示,目前航空公司飞支线市场亏损居多,而支线机场又是处于初步发展的阶段,营销意识不够。据了解,支线机场的市场培育期至少需要三到五年。

  西部机场业资深人士表示,如何破解支线机场的经营难题已经迫在眉睫。自2000年以来,国内大兴支线机场建设,但几乎是“建一个,亏一个”。去年,民航局在全国范围内对支线机场的补贴是4亿元,但亏损仍在继续。

  “要解决这个难题,必须要地方政府和机场坐下来把问题沟通通透。荔波机场的产权问题就是政府与各方之间利益难以平衡的代表。”他说。

  吴瑾旻说,机场作为公共设施,尤其是支线机场,这样的性质更为明显。因此,总有一部分支线机场是肯定会亏损的,对此,民航局也有相应的补贴。但是,机场自身也应该提高营销的意识,不能是被动的接受补贴。

  上述业内人士指出,运营一个支线机场的平均费用每年在500万元上下,如果这全部都要政府买单,那么随着支线机场一个接一个建起来,这笔负担将会非常庞大。

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