金融危机下“民营航空生死劫”

新华网 2009-03-30 09:41

金融危机中多家民营航空由于竞争中缺乏资源优势,相继陷入危机。民营航空是在遭遇生死劫后败下阵来,还是在经历了一场“大浪淘沙”的洗礼后愈加坚强?

   四年前,我国航空业国有资本垄断的坚冰被打破,多家民营航空陆续“飞天”。人们对民营航空激活这个长期被国有垄断的市场充满了期待。然而,整整四年后的今天,金融危机中多家民营航空由于竞争中缺乏资源优势和资金之困,相继陷入危机。民营航空是在遭遇生死劫后败下阵来,还是在经历了一场“大浪淘沙”的洗礼后生命愈加坚强?

  2006年5月19日上午,机组人员在武汉天河国际机场登上东星航空公司的一架空中客车A319飞机,准备首航深圳。当日,国内第四家通过批准的民营航空公司东星航空公司一架空中客车A319飞机从武汉天河国际机场起飞,首航执飞武汉至深圳航线。这标志着东星航空公司正式开始商业营运。

  危机四伏 民营航空遭遇生死劫?

  3月15日,华中地区首家民营航空公司东星航空突然停飞,所有持有东星航班的旅客由其它公司负责承运,引起网民们普遍关注。继我国首家民营航空奥凯航空经历了两个多月停飞事件刚于2月17日全面复航后,这是第二家遭遇“停飞门”的民营航空公司。

  “航空业向民营开放曾经被国内外视为中国打破市场垄断的一个重要标志,可随着民营航空公司在竞争中一个个败下阵来,到了该反思的时候了。”网友“清凉的天”表示。

  按照官方的说法,东星航空停飞是“应武汉市人民政府请求,民航中南地区管理局决定自15日零时起,暂停东星航空公司航线航班经营许可”。

  武汉交通委员会负责人介绍,这次东星航空公司航班停飞,是由于该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。美国通用电气商业航空服务公司曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金,在催要无果的情况下,已向地方政府提出交涉,申请进入法律程序。

   2008年12月7日拍摄的奥凯航空公司北京总部。由于机场不给飞机加油,不提供航材备件,旅客不能正常办理登机手续,中国内地首家民营航空公司奥凯航空公司近20条航线被迫于12月6日提前停航。奥凯航空公司于12月3日正式接到民航局“停航令”,拟定于12月15日停航,但从12月5日起,陆续有机场停止给该公司飞机加油,迫使其提前停航。奥凯航空公司主运营基地设在天津滨海国际机场。新华社发

  2008年是民营航空的多难之年,包括奥凯、东星和鹰联等多家民营航空均相继陷入危机。2008年12月初,因奥凯航空的大股东上海均瑶集团法人代表王均金申请,民航局批准奥凯于2008年12月15日暂时停航。停航消息提前发布后,引发了业界对奥凯财务信用的担心。6日,燃油、航材供应商开始拒绝提供油材,奥凯航空被迫紧急提前停航,引起了社会广泛关注。

  王均金事后表示,停航的原因很多,真正目的是为了挽救奥凯不再继续滑向深渊,而在之前公司经营资金链紧张,欠费太多,已经危机重重,难以为继。

  在各方努力下,我国首家民营航空公司奥凯航空终于避免了夭折的命运。目前,奥凯停飞的全部航线已经恢复运营。然而,停飞事件只是冰山一角,折射出目前民营航空的困难处境。

  受金融危机的影响,全球航空业在去年都步入寒冬,国内民航全行业也遭遇了寒流。三大国有航空公司都宣布了2008年业绩亏损,而数家民营航空公司更是困难重重。由于民航市场需求疲软,不少民营航空正游走在被收购和破产的边缘。

  2008年12月初,四川机场集团有限公司因鹰联航空长期拖欠起降服务费和地面服务代理费3045万元,对后者实施“五步制裁”,包括停止提供贵宾休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等,令鹰联航空一度面临被迫退出成都基地的危险。

  巨大的经营压力之下,民航业一股“国进民退”的潮流已经开始涌动。饱受资金之困的东星航空有限公司,开始尝试着另外一条道路:在今年“两会”期间,国航董事长兼中航集团总经理孔栋向媒体透露,中航集团收购东星航空一事将在月内完成。如果这笔交易得以成行,这将是我国民航业史上首个退出案例。

  垄断壁垒高筑 低成本运营难实现

   在2005年3月那个中国航空业国有资本垄断坚冰被打破的历史性时刻,奥凯航空有限公司原总裁刘捷音在奥凯首飞仪式上说,“中国航空业正在向主体多元化的竞争性市场发展,民营资本看到了投资民航业美好的未来。”然而,刘捷音没有想到,创业的道路竟然如此困难,市场原来也并非那么公平。

  “我相信,民营航空今天的困难,创办者自身没有预料到,商业伙伴没能估计到,甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出。

  由于包袱轻,机制灵,民营航空公司具有低票价优势,当年代表中国民航业新生力量的民营公司都表示出了一个共同的战略构思——低成本运营。

  民营航空春秋航空为了降低成本,想尽了各种办法。春秋航空每位旅客仅免费提供一小瓶水,并不提供免费的航空配餐;同时,空乘人员还“提篮叫卖”推销各种小吃和公司的纪念品。春秋航空的飞机上没有头等舱,全是经济舱,而且为了节省开销,春秋航空的空乘人员自己打扫卫生,而不是请专业的保洁公司。

  然而,同样执行低成本运营的奥凯航空运营不到七个月就宣布放弃这一战略,“成本难以大幅下降是导致奥凯放弃低成本运营战略的重要因素。”奥凯航空前总裁刘捷音坦称,低成本模式需要一个成熟的人才流动机制,在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境,在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空运输业属于高资金、高风险行业,而民营航空公司一直处于不平等的竞争环境中,在航线审批、飞行员储备资源、运转资金等方面缺乏优势。

  奥凯航空内部人士透露,一个低成本的航空公司,特别需要有自由选择航线的权力,而我国目前在市场准入方面,还需要逐步放开。奥凯公司成立之初,打电话希望开通航班的机场不下四五十个。可是奥凯飞不了,因为航线问题航空公司无法做主。

  对于航空公司来说,飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%,以油价为例,航空公司只能在中航油加油,被动接受垄断价格。所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面,然而这两项加在一起不过15%左右,而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%-50%,因此,中国航空公司所能控制的所谓的低成本的空间非常小。

  “大浪淘沙”下特色发展求生存

  艰难的生存环境下,民营航空正在经历着一场“大浪淘沙”的洗礼。在国有航空公司纷纷曝出去年巨额亏损后,夹缝中生存下来的民营航空却有两家传来盈利的消息,春秋航空和吉祥航空去年分别盈利2014万元和1150万元。 

  尽管两家公司的盈利水平都比2007年大幅减少,两家民营航空公司毕竟都实现了开航以来的连续盈利。

  “虽然面临种种困难和壁垒,民营航空也不是没有发展空间。”奥凯、鹰联、吉祥航空的共同投资者——上海均瑶集团董事长王均金表示。

  “民营航空并不是低端服务的代名词,夹缝中生存“寻求特色”才是应对之道。王均金告诉记者,吉祥航空坚持走差异化的道路,对准商务等高端客户,吉祥航空为了达到比别人更舒适的乘坐服务,坚持租赁和购买的每一架飞机都是全新的,而且进一步对机舱进行改造。

  吉祥航空公司有着细化到两万字的成本控制管理方案。财务结算部总经理李兵介绍,比如公司在飞机靠廊桥的时候,既不用飞机的辅助动力系统,节约燃油,也尽量减少这个地面电池的使用,而是使用我们机场廊桥提供的电源,最大程度地节约燃油消耗。

  “细化管理、合理化控制成本并不意味着服务打折扣”。王均金希望提升服务质量为民营航空“正名”。采访中,很多乘客向记者表示,民营航空资金实力不强,服务上往往也打折扣,是他们不满意的地方。“比如,我们飞机一点多钟到海南,服务人员上午十点半就发配餐了,到十一点多就全部打扫收拾完了,你说这到底是早餐还是午餐,吃还是不吃?”

   此次停航后得到奥凯航空管理权的王均金表示,未来奥凯发展战略将更加明确,目标更加清晰,服务要提升档次。

  “奥凯要有新的发展思路,寻找适合自己的发展路径,控制运营成本,提供高质量和有特色的服务。”王均金表示,将为公众带来一个令人“刮目相看”的新奥凯。 

  王均金透露,奥凯将在年内积极引进新的战略伙伴,并将大力扩充新航线。例如737机队要由清一色的新飞机执飞,逐渐淘汰落后机组,而支线机队也要找准自己的发展路子,实现健康和可持续发展。

  危机下困境加剧 民营企业期待拓展空间

   随着金融危机蔓延,在行业不景气的大背景下,民航业内竞争加剧。春节期间,各大航空公司打折促销力度大大超过往年,纷纷抢占市场资源。航空业内人士认为,春运过后,航空市场需求会出现较明显的回落,国际客运周转量持续下降,其中,亚太区航空公司跌幅最大。

  在国内民航业面临困境之时,国有航空公司纷纷传来得到国家注资的消息。一项针对三大航空公司东航、南航的注资计划,东航、南航可分别获得70亿元和30亿元的国家注资,海航集团旗下航空公司也获得了地方政府的注资,而规模远低于国有航空数倍乃至数十倍的民营航空,还要承受融资之困。

  东星航空亚太区总裁万以坚接受媒体采访时表示,“国有航企欠下几千万的机场费都没问题,可我们欠上几十万就被捅给媒体了;国有航企签个字飞机就能飞了,可我们非要现金结账才能加油;国有航企开几百条航线没人管,可我们每开一条航线就会被立即封杀。”一句话道出了诸多民营航空业者的苦楚。

  “国有航空有可靠的政府信用在背后支撑,所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题,但民营资本没有这个信用支持,他们无法期待同等的待遇。”李晓津指出。 

  奥凯公司前总裁刘捷音表示,国营企业占据了各种资源优势,亏损过后国家还能注资扶持,这对民营企业来说形成了一种冲击。刘捷音坦陈,如果现在重新让他办一个民营航空公司,那他会考虑再三,都不一定敢做的,原来不太了解市场环境,民营航空生存确实困难。

  尽管不是直接注资,民营航空公司依然希望国家采取适当的扶持措施,出台优惠的贷款政策以及在时刻、航线等资源的分配上给予公平对待。“其实,这些注资背后所显示的是政府的信用担保,而这个意义比注资更重要。”张磊称。

  南开大学经济学院教授谢思全认为,民营航空一旦存在,就会对社会带来公共利益,增加整个社会的福利。而作为政府自然就肩负为纳税企业提供”救生服务”的责任,而无论它是”国企”还是”私企”。因此,民航业寒冬之中,政府管理部门更应从政策上支持民营航空公司的生存与发展,继续营造公平竞争的市场环境,在资源配置等方面,让民营航空公司不再受歧视,从而拓展民营航空的生存空间。

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