航空业国进民退:民营航空只能傍大树?

中国经营报 2009-03-25 15:34

在封闭的民航业,民营航空一诞生就面临着尴尬的生存境遇。没有更多的航线资源,面临困境没有政府注资。民退国进暂时保住了生存安全,却可能造成民航业竞争力的褪化。

  在封闭的民航业,民营航空一诞生就面临着尴尬的生存境遇。没有更多的航线资源,面临困境没有政府注资。民退国进暂时保住了生存安全,却可能造成民航业竞争力的褪化。

  挣扎在亏损泥潭中的民营航空似乎找到了一条救赎道路——国有化。

  不久之前,东星航空主动找到了中航集团商量卖盘事宜;而鹰联航空则宣布被四川集团航空公司重组,川航以76%的股份盘踞其第一大股东。近日,更有知情人士向记者证实,奥凯航空也在积极寻找战略投资者,最有希望的新股东则是天津市政府,目前双方正在密切接洽。

  “民营航空公司开始寻找新的投资者,它们的目标多集中在国有航空公司或者省(市)政府身上。”一名民航业内人士对记者戏称。

  两种命运,一种诉求

  3月17日下午,召开完股东大会的鹰联董秘孙志军终于可以长舒了一口气。因为从这一刻起,鹰联航空获得了一次转折的机遇:四川集团航空公司成为其最大的股东,并向鹰联注资两亿元。

  同处民营阵营的东星航空却没有如此幸运。由于与中航集团的收购谈判搁浅,过多的欠债终于将东星航空推向了停航的命运。

  两种命运,一种诉求。在东星航空与鹰联航空两种截然不同的境遇背后,反映了民营航空的一个共同诉求——依靠外部投资者来拯救自己、脱离困境。

  在中国民航仅仅拥有4年寿命的民营航空,已经在金融危机的打击下摇摇欲坠。“没有一家民营航空公司敢说自己在盈利,更没有一家敢说自己不缺钱。”奥凯航空公司一名不愿具名的高管对记者说。

  对于航空公司而言,高额的经营成本让它们如履薄冰。“因为与联邦快递的合作终止,目前奥凯的三架全货机都在趴着,一个月单单租金和维修保养费用就高达60万元,有时候我做梦都会急醒。”上述奥凯高管告诉记者。

  这只是民营航空高负债运转的一个缩影。某国有航空公司的财务总监告诉记者,航空公司可以承受亏损甚至负债的命运,但一旦现金流出现危机,它们就会面临灭顶之灾。“但是以目前的市场情况来看,机票的销售收入很难维持航空公司的经营性支出。”

  据悉,国内某家民营航空公司因为负不起每个月30万美元的飞机租金,甚至被飞机租赁公司下发了最后通牒,命悬一线之际它取得了合作伙伴的帮助,才与停航的命运擦肩而过。尽管操纵着上亿元的飞机,但航空公司可能连几百万元现金都难以支付,而这种现象在民营航空公司中并非个案。

  奥凯前总裁刘捷音则对记者戏谑道:“我们一是航空公司,二是民营公司,三是新公司,在银行评审中条条犯忌,找钱比登天还难!”

  树大好乘凉

  无望之下,民营航空将融资之路押宝在引进新股东身上。

  原本中国民航可以用“壁垒森严”来形容,民间资本根本无缘这个行业。但自从民航局颁布了《国内投资民用航空业规定(试行)》,民间资本的神经就开始被点燃。仅仅在2005年前11个月,国内就有6家民营航空获得筹建资格。

  李刚(化名)曾经是国内某民营航空公司的自然人股东之一,谈起筹建公司的初衷,他告诉记者,当初看到满街都是机票销售点,他就认为民航是一个高利润的行业。“现在发现这个行业需要高投入,并且高风险。”

  现在,像李刚这样想法的民营航空股东越来越多。记者注意到,作为鹰联航空的股东之一,均瑶集团的股份比例就从曾经的21.4%稀释到0.33%。

  在这一轮金融危机中,民营航空彻底成为“没娘的孩子”。南航、东航分别获得国家注资的30亿元与70亿元人民币,民营航空却只能四处奔波自己筹钱。“坦承的说,我认为注资一事让民航业丧失了公平的竞争环境,我们与国有航空公司已经远远不在一条起跑线上。”来自奥凯航空的刘捷音曾告诉记者。

  现在,民营航空手中的最后一张牌就是航空牌照。为了防止控制投资者盲目的热情,民航局已经关起了筹建航空公司的大门,而且要求现有的航空公司开设分公司也必须跨越3年运营经验、10架飞机等六道门槛。这让有意引进投资者的民营航空有了些许叫卖的资本。

  而国有航空公司和地方政府无疑是它们的潜在股东。国有航空公司有意在行业低谷时收编队伍,扩充市场份额;而地方政府一直希望拥有自己管辖的航空公司,这对于提升地方经济和政府形象都将是一个利好。

  一拍即合的两方促成了若干桩谈判,无论是中航集团收购东星航空、四川集团航空公司重组鹰联航空,还是天津市政府青睐奥凯航空,都折射出了民营航空“寻父”的同一路径。

  更让人担心的问题在于民营公司或许能解资金的一时之渴,却难解管理的长期之痛。因为中国航空公司的根本问题不在资金、而在管理。以新加坡航空为例,尽管它只拥有100多架飞机,而我国三大航空集团的机队规模加起来超过700架,但是新航的利润却达到了三大航总和之多。

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