东星航空沉浮录

《鄂商》杂志 2009-03-19 20:30

回想东星创立之初,用一场“赌博”来形容并不为过。而现在,东星航空背后的“投资者”东星国际旅游公司和东盛地产公司早已无力“修补”航空投入的巨大黑洞,融资、贷款失败的现实,使得东星也深陷资金链断裂的泥潭难以自拔。

  20架飞机“豪赌”

  2006年5月19日,当兰世立第一次目送自己的“紫罗兰”航班消失在远处的天际时,他的心情应该无法平静。这位从卖电脑起家,做过餐饮生意,最终依靠房地产和旅行社完成原始积累的福布斯富豪终于实现了他的“航空梦”,尽管相比于奥凯、春秋、鹰联等民营航空,东星是一个市场的“迟到者”。

  回想东星创立之初,用一场“赌博”来形容并不为过。东星航空8000万元的注册资金,对于动辄上亿的航空业而言,无异于杯水车薪。而当时一台飞机发动机的售价便达650万美元。购买飞机的钱从哪里来?不按常理出牌的兰世立开始了他的“冒险”历程。

  2005年6月,东星公司一拿到民航总局的批文后,便抛出了20架飞机的庞大采购计划,对于通常靠租赁或购买一两架飞机起家的航空公司而言,东星无疑抛出了一枚重磅“炸弹”,一时间吊足了全世界所有飞机制造企业的胃口。整个2005年的下半年,武汉成为了全球航空工业展示的舞台。波音、空中客车、通用电气、庞巴迪,俄罗斯的、巴西的甚至中国神舟,各国航空器制造厂商轮番造访武汉,无一例外的向东星示好,希望能签下这笔大单。

  东星开始了与世界上排名前十位的飞机租赁公司的谈判历程。然而价值120亿元的采购单子大到需要一家资本超过千亿元的银行才能提供担保,国内尚没有一家银行有如此规模。这正是兰世立的如意算盘——如果谁想独吞这个“大单”,必须要作出策略上的让步。

  2005年11月27日,对于东星航空和兰世立而言,无疑是最辉煌的一天,不仅以1.8亿元人民币的首付、签下由空客和GE提供的价值120亿的20架飞机的大单,破天荒地,东星居然获得了通用“免银行担保”的特殊政策,由欧洲出口银行负责为其提供60亿元、15年期限的长期贷款,制造了一个史无前例的“免银行担保+卖方信贷”模式的神话。

  虽然东星打破了许多民航业的固有规则,“空手套白狼”的方式堪称商界奇迹,但兰世立自此难以摆脱“大忽悠”的嫌疑。而从东星总裁到总经理都是航空业门外汉的出身,业界开始流传东星将航空公司包装上市或倒手圈钱的投资意图的揣测。对此,兰世立公开予以了否认。

  “美国人口总量为2.5亿的时候,其民航客机总量就超过了5000架;中国人口13亿,截至2006年,中国民航客机总量只有835架。”这是兰世立经常爱举的一组数据,数据对比背后的用意,不言而喻。此外,兰世立宣称,东星的底气来自于旗下东星国旅遍布全球的旅游和票务网络,“每年至少有13万人乘坐飞机,分配到每天便有300余人。未来武汉航空市场的增长潜力是巨大的。”

  显然,看好未来国内和武汉航空市场,是兰世立敢于豪赌的关键。

  错位经营策略

  2004年1月15日,新的《公共航空运输企业经营许可规定》有如一声“春雷”,击碎了近十年来民营企业难以进入航空领域的坚冰。一年后,获得批准的奥凯、春秋、鹰联合三家民营航空相继飞上蓝天,并以民航业中的杀手锏——低价机票,催生了中国廉价航空的概念。作为“后来者”入场的东星,必须解答的选择题是:廉价还是非廉价航空。

  兰世立率领他的团队赴海外考察了美国西南航空、英国维珍等著名航空公司,发现国内高达90%的商务旅客比例使得国内廉价航空的市场并不成熟。而且国内航油由中航油统一供给,占据国内民航成本1/3成本的航材大都从国外进口,很难如国外航空公司般有压低成本的巨大空间;而且东星航空也没有形成规模效应。但走非廉价之路,东星航空有东星国旅稳定的客座率作为强大支撑。

  为了让东星航空成为中国航空公司里面“飞机性能比别人好、飞机外观比别人好、机内配置比别人好、服务比别人好、餐饮比别人好”的“五好分子”,兰世立对公司的客机进行改造:将座位数由紧密型单级布局148个减少至两级布局128个,座椅全部改为真皮椅,飞机涂成扎眼的紫色。兰世立的这些怪招曾遭致几乎所有人的反对,连空中客车公司都很奇怪,觉得他太大胆了。

  然而,兰世立更大胆的行为还在后头。2006年5月9日,为了配合东星19号举行的首飞,东星国旅推出称为“五箭齐发”的“旅游+航空”促销产品:乘客购买东星任一线的单程全价机票,送免费港澳5日游。同时,其港澳、新马及海南线路打出超低价,最低只要999元,与市场价相比,最高低了1000元。此举一出,便引爆了武汉的旅游市场,港澳游报名人数一天之内就超过1000人,价格大战一触即发。为应对有“搅局市场”之嫌的东星航空公司,驻汉8家航空公司和9家旅行社,联手对东星予以“封杀”,在业界掀起狂澜。

  面对一星期来200多万元的直接账面损失,之前宣称对航空公司的封杀尽在意料之内的兰世立再难展笑颜。在生死攸关的时刻,兰世立将求助的目光投向了法律,在《反不正当竞争法》和民航总局的47号令中,他找到了一丝扭转困局的希望——“利用技术手段,屏蔽对方”和“通过对市场的控制能力,禁止其他代理销售其他航空的机票”都在“不正当竞争”的行为界定之内。如此一来,兰世立决心立即将事态呈报给相关部门。湖北工商局和民航总局在受理申诉后,很快派出调查者介入。

  5月25日,民航安监局召集东星航空及其他8家航空公司召开会议,会议内容秘而未宣。但不久,东星国旅之前推出的“五箭”中的四箭停售,随后航空公司和旅行社针对东星的“四项禁令”也被解除,系统屏蔽现象也不再出现。

  当所有人都以为此事落下帷幕的时候,不料,随着东星航空的第二架飞机到汉,东星国旅开始像传统的“火车团”叫板。

  面对外界的“廉价航空”质疑,兰世立一口否认,“我们没有打价格战,低价格只是一种宣传,其实我们的机票比他们还高一点,高约5%。好东西不可以贱卖。”

  接下来东星通报的业绩数据,更让所有人“傻”眼:飞行当月收入1510万,支出1400万,实现盈利110万;飞行一周年全年盈利达1137万元;2007年前四个月,东星的业绩年报中,盈利已达5300万元。

  东星及兰世立的高调再次引来外界质疑不断,面对“利润水份”一说,兰世立以“民营航空是透明度极高的行业,机票由代理人售出再将有关数据直接报给国际航协,国际航协再转到中国,谁都没有办法作假”予以回应。

  资金链“黑洞”

  如果说东星航空创办前两年一直以财大气粗的形象示人的话,2008年的“欠薪门”、“欠费门”事件,则让其成为被指财政状况不容乐观的“反面教材”。

  2008年5月,东星航空两飞行员辞职案在黄陂区人民法院开庭审理。这是国内首起民营航空公司飞行员辞职案,东星航空再一次被推向舆论的风口浪尖。

  “欠薪门”未了,“欠费门”又起。根据中国民用航空局08年5月份发布的公告:东星航空因违规拖欠占有和挪用2007年4月至2008年3月应上缴国库财政性资金7595万元,暂停其武汉-上海-武汉的航线经营权。两月后,武汉—广州—武汉、武汉—深圳—武汉的航线经营权也被停飞。云南机场、深圳机场、萧山机场先后对东星发送了“追债令”。而此时,鹰联、奥凯等民营航空与东星一样,随时面临被停飞的危险。

  除却民营航空,上航、南航、海航等国有航空公司也面临巨额亏损。民航局副局长杨国庆对媒体透露:2008年1月至11月,中国民航业亏损39.5亿元,航空公司亏损70.7亿元。

  有分析人士指出,在国内航空业普遍面临危机的情况下,国家的主要任务是保住三大航空公司,对于民营航空暂无力资助,对于发展仅三、四年,羽翼尚未丰满的民营航空而言,这无疑为一个巨大打击。按照市价,一家注册资本为8000万人民币的民营航空公司,若要运营5架150座级的中型客机,每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。目前,民营航空的运营模式通常为依靠外部融资运作,自有资金比例较低,一旦市场出现下滑或者萎缩,资金链的问题就迅速暴露在阳光之下。

  为应对民营航空危机,东星航空董事长兰世立、春秋航空董事长王正华、上海吉祥航空董事长王均金、鹰联航空董事长李继宁和奥凯总裁刘捷音,曾共同商讨联手维护民营航空利益,抱团在航空市场求生存的可能,但由于没有实际的资本连接,并未展开实质性的合作。

  随着资金缺口的越来越大,2008年12月,鹰联和奥凯又分别出现了“欠费遭罚”和“停航事件”。为此,东星总裁兰世立积极北上斡旋,均以失败告终。东星航空背后的“投资者”东星国际旅游公司和东盛地产公司早已无力“修补”航空投入的巨大黑洞,融资、贷款失败的现实,使得东星也深陷资金链断裂的泥潭难以自拔。

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