民营航空:寒流中的“鲶鱼”还能游多远?

半月谈 2009-03-03 09:59

2008年是民营航空的多难之年,包括奥凯、东星和鹰联等多家民营航空相继陷入危机。奥凯航空紧急决定全部客运航线提前停航,引起了社会广泛关注。垄断壁垒仍然存在,民营航空的低成本运营屡屡碰壁。

  资金链紧张 民营航空遭遇生死劫

  2008年是民营航空的多难之年,包括奥凯、东星和鹰联等多家民营航空相继陷入危机。2008年12月初,因奥凯航空的大股东上海均瑶集团法人代表王均金申请,奥凯航空公司正式接到民航局“停航令”,批准奥凯于2008年12月15日暂时停航。然而,这一看似正常的消息在12月3日对外发布后,却在航空业界和社会引发一系列过度反应。

  停航消息首先引发了业界对奥凯财务信用的担心。2008年12月5日,奥凯航空飞往三亚的航班在珠海和三亚机场都被要求付现金加油,航班因此延误2小时,奥凯不得不临时汇款才避免了旅客滞留事件的发生。6日,由于燃油、航材供应商开始拒绝供货,奥凯航空紧急决定全部客运航线提前停航,引起了社会广泛关注。

  民航华北地区管理局负责人介绍,奥凯航空之所以停航,直接原因是王均金以股权纷争为由主动申请。王均金则表示,股权纷争只是申请停航的直接原因,停航的真正目的是为了挽救奥凯不再继续滑向深渊。在此之前,公司经营资金链紧张,欠费太多,已经危机重重,难以为继。

  在各方努力下,2009年2月16日,奥凯停飞的全部航线已经恢复运营。然而,这一事件的解决并不能掩盖民营航空整体的困难处境。例如,2008年12月初,四川机场集团有限公司因鹰联航空长期拖欠起降服务费和地面服务代理费3045万元,对后者实施“五步制裁”,包括停止提供贵宾休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等,令鹰联航空一度面临被迫退出成都基地的危险。

  有业内人士表示,由于民航市场需求疲软,不少民营航空正游走在被收购和破产的边缘,一股“国进民退”的潮流已经开始涌动。目前,华中地区首家民营航空公司东星航空饱受资金之困,已经开始尝试将部分或全部股权卖给国有的中国航空集团公司。如果成交,这将是我国民航业史上首个退出案例。

  垄断壁垒仍存 低成本运营碰壁

  “我相信,民营航空今天的困难,创办者自身没有预料到,商业伙伴没能估计到,甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出。

  由于包袱轻、机制灵,民营航空公司具有低票价优势,当年代表中国民航业新生力量的民营航空公司都表示了一个共同的战略构思:低成本运营。然而,奥凯航空只运营不到7个月,就宣布放弃低成本运营的战略。

  “成本难以大幅下降是导致奥凯放弃低成本运营战略的重要因素。”奥凯航空前总裁刘捷音坦陈,低成本模式需要一个成熟的人才流动机制,在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境,在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空运输业属于高资金、高风险行业,而民营航空公司一直处于不平等的竞争环境中,在航线审批、飞行员储备资源、运转资金等方面缺乏优势。

  “一个低成本航空公司必须市场反应迅捷,随时根据市场走势实施进退,无论是飞机还是飞行员,都应有进出机制的保障。”奥凯航空公司曾经在飞行员流动的问题上,引起了航空公司间的轩然大波,民航总局都不得不出面协调。

  奥凯航空内部人士透露,一个低成本的航空公司,特别需要有自由选择航线的权力,而我国目前在市场准入方面,还需要逐步放开。奥凯公司成立之初,打电话希望开通航线的机场不下四五十个。可是奥凯飞不了,因为航线问题航空公司无法做主。如果只放开客流量小的机场、只飞这些航线,民营航空公司难以生存。

  对于航空公司来说,飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%,以油价为例,航空公司只能在中航油加油,被动接受垄断价格。所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面,然而这两项加在一起不过15%左右,而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%~50%,因此,航空公司所能控制的成本空间非常小。

  夹缝中生存 政府该不该“救生服务”?

  不过,国有航空公司纷纷曝出去年巨额亏损后,有两家民营航空公司却传来盈利的好消息,春秋航空和吉祥航空去年分别盈利2104万元和1150万元。

  “民营航空不是没有发展空间。”奥凯、鹰联、吉祥航空的共同投资者——上海均瑶集团董事长王均金告诉记者,吉祥航空坚持走差异化的道路,不和其他航空公司正面竞争,在“夹缝”中顽强生存。吉祥航空对准商务等高端客户,为了达到比别人更舒适的乘坐服务,坚持租赁和购买的每一架飞机都是全新的,而且进一步对机舱进行改造。此外,该公司还有细化到两万字的成本控制管理方案,具体到飞机停靠廊桥时使用何种电源。另一家民营航空公司春秋航空为了降低成本,不再为乘客提供免费餐食,仅免费提供一小瓶水,并且由空乘人员自己负责保洁工作。

  但是,这样“挤”出来的盈利其实也十分脆弱。春秋航空新闻发言人张磊透露,由于民航局对国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金采取先征后返,春秋大约拿到2000万元,才有了此次盈利,吉祥的盈利一部分也得益于此。受金融危机的影响,全球航空业在去年都步入寒冬,国内民航全行业也遭遇了寒流。最近,三大国有航空公司都已经预告了2008年业绩亏损,而数家民营航空公司更是困难重重。

  面对危机,国家开始为各大国有航空公司注入资金,这是民营航空难以企及的优势。但民营航空公司建议,国家应采取适当的扶持措施,出台优惠的贷款政策以及在时刻、航线等资源的分配上给予民营航空公平待遇。南开大学经济学院教授谢思全认为,作为打破垄断的先锋,民营航空的存在为社会带来了公共利益的提升。政府肩负着为纳税企业提供“救生服务”的责任,而不应该看它是“国企”还是“私企”。因此,民航业寒冬之中,政府管理部门更应从政策上支持民营航空公司的生存与发展,继续营造公平竞争的市场环境,从而拓展民营航空的生存空间。

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