同在夹缝中生存的民营航空为何“两极分化”

解放日报 2009-02-12 14:34

在众多航空公司曝出巨额亏损之际,春秋航空和吉祥航空却传来盈利的好消息,同样是在夹击中求生存的民营航空,为何会出现“两极分化”?

  航空公司日子难过,尤其是民营航空更是举步维艰,这已经成为当前经济形势下,航空业的共识。然而,就在众多航空公司曝出巨额亏损之际,以上海为基地的两家民营航空公司——春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited,简称“春秋航空”)和上海吉祥航空有限公司(Juneyao Airlines Co.,Ltd.,简称“吉祥航空”)日前却传来盈利的好消息,尽管盈利数额并不大,但这一抹红,已足以让业内外人士“惊艳”。

  同样是民营航空,同样是在夹击中求生存,上海的“双子星”为何能博得别样的命运?民营航空又为何会出现“两极分化”?

  独秀于林

  公开资料显示,拥有11架飞机的春秋航空2008年完成运输总周转量3.54亿吨公里,同比增长24%;输送旅客293万人次,同比增长26%;平均客座率高达93.3%;营业收入16.2亿元,增长32%;全年实现利润2104万元。而另一家民营航空公司——吉祥航空目前拥有10架飞机,该公司2008年共完成运输周转量19640.28万吨公里,比上年同期增长53.5%;旅客运输量141.97万人次,货邮运输量1.58万吨,全年实现盈利1150万元。

  尽管几千万元的盈利对于动辄数十亿成本的航空公司而言,只能算是“毛毛雨”,但如果考虑到当前特殊的经济形势,航空公司能取得盈利,本身就是一件了不起的事情。国际航空运输协会(International Air Transport Association,简称“国际航协”)昨天(10日)公布的航空公司财务报告显示,2008年在国际航协注册的全球230多家航空公司净亏损约50亿美元,全年航空公司市值较前一年“蒸发”一半以上。由于企业调整存货,下调出口量,2008年全球航空货运量较2007年下降了22.6%。即便是最乐观的分析家,也认为到2010年航空货运量才能恢复到5%以上的增长水平,而旅游出行市场的疲软则将持续三年。

  全球航空业步入寒冬,中国航空公司也未能幸免。此前,三大国有航空公司都已经预告了2008年业绩亏损,数家民营航空公司更是困难重重,命悬一线。日前,中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)宣布,该公司控股股东中国航空集团公司(China National Aviation Holding Company,简称“中航集团”)正在与东星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd., 简称“东星航空”)就收购进行初步接触。东星航空是华中地区首家民营航空公司,以武汉天河国际机场为基地,开通了深圳、广州、上海、海口、杭州、桂林、重庆、西安、沈阳、天津、青岛、大连、常德、三亚等16条航线。目前该公司饱受经营之困,由于从2007年9月起累计拖欠杭州萧山国际机场300余万元费用,杭州机场已于上月宣布对其进行制裁,包括停止提供客桥服务,所有航班安排远机位;停止提供头等舱休息室服务;停止地面代理服务或要求现金结算等。之后,东星航空不得不承诺,在今年6月之前每个月出资70万元分期清偿欠机场的款项。

  除了东星航空,另外一些民营航空公司的处境也只能用“艰难”来形容。奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited,简称“奥凯航空”)一度被迫停航,虽然赶在春节前如愿复航,但已经元气大伤。鹰联航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.,简称“鹰联航空”)也是如此,有传言说该公司正试图通过增资扩股寻求至少1亿元的注资,以维持日常运营。

       定位差异

  为何春秋航空和吉祥航空两家公司能独善其身?

  表面看来,基础设施建设基金的及时返回对盈利起到了很大作用。比如春秋航空,由于中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)对国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金采取先征后返的政策,一下拿到2000万元,实现了此次盈利。

  但是细究起来,退返基金政策不只春秋航空和吉祥航空两家独享,在相同的游戏规则下,这两家公司能取得特殊的业绩,必然有其过人之处。这或许和它们与众不同的定位有很大关系。

  美国哈佛大学的波特教授曾提出企业三大经营战略:成本领先战略、差异战略、缝隙战略。每一种战略都有其特点和适用环境,没有谁好谁坏之分,关键在于不要夹在中间,夹在中间就意味着失去个性,定位模糊,既无法吸引量大面广的低端市场,也无法吸引量少价高的高端市场。

  如果将这样的理论应用于民用航空运输业,不难看出成功的航空公司大多在竞争中坚持着自己的个性,并最终为旅客所认同。在这方面,春秋航空堪称国内第一个“吃螃蟹者”,其所坚持的“低价牌”正是成功所在。从起飞第一天起,春秋航空就频频抛出“低价炸弹”,199元、299元的价位曾经让很多业内人士跌破眼镜。直到今天,都有人质疑春秋航空能否承受“廉价”之痛,更有人声称春秋推出折扣票是一场秀。然而不可否认的是,正是因为低价,春秋才得以在国内航空市场迅速树立了鲜明形象,形成了自己的特色,并收获了一定人气。

  有着15年包机经验的均瑶集团则将吉祥航空的目标锁定在中高端商务旅客身上,这样的定位同样具有“均瑶特色”。1991年7月28日,王均瑶和王均金承包开通长沙至温州的包机航线,成为中国民营包机先行者,并创办了中国第一家民营包机公司——温州天龙包机有限公司。正是当年的破冰之旅给如今的吉祥带来了大量的回头客,靠着温州商人的团结和遍布四海的商业机构,吉祥堪称是我国民航界最具稳定客源的航空公司。专家表示,即使仅靠包机生意,吉祥也足以保持一定的航班上座率。这也就是吉祥航空采取的缝隙战略。

  此外,这两家民营航空在控制成本方面也做得相当出色。据称,当初曾因一瓶矿泉水是否免费,春秋航空还特别召开过研讨会,仅仅从这件事便可见该公司管理之严格。有消息称,目前春秋航空的低成本运营已使得其成本低于其他同业25%以上。

  与这两家航空公司相比,国内某些民营航空的定位就比较模糊,缺乏让人一眼就能认出的“标识”。这样的民营航空企业,想要突出重围,赢得蓝天,谈何容易?

       洗牌之势

  航空公司经营不易,就算是春节黄金周出现短暂“牛市”,也难让航企老总舒展眉头。

  据边检部门统计,从1月20日至2月3日,上海浦东国际机场有约190架次两岸直航包机往返于两岸之间。由于市场需求旺盛,部分时段的两岸直航航班居然出现了“一票难求”的情况。火爆的不仅是台湾航线。记者从携程网查询发现,1月中下旬,上海至武汉、沈阳、南昌、郑州、济南、长沙、南宁等地航线几乎都是全价票,春运需求给航空市场提供了强大支撑。为了分享春运“盛宴”,各航空公司纷纷加大投入,增开航班。春运期间,中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)增开千余个航班,上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.,简称“上航”)增开200多个航班,中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)加开5000余个航班。

  然而,春节黄金周刚结束,各航线的机票价格就开始“冷”下来。目前,上海至南昌、武汉、成都、长沙、哈尔滨、广州、深圳、北京等地的最低票价已跌至3折左右。对此,专家认为,由于宏观经济仍旧不容乐观,春运过后航空市场需求出现较明显回落是意料中事,因此民营航空在享受完“春运大餐”后,极有可能进一步出现两极分化的情况。

  面对不确定的未来,民营航空重新洗牌也许不可避免。专家认为,在经济低潮期实施合并重组,是国际航空业应对危机的常用方法。目前中国民航的管理机制较为混乱,管理层面冗杂,不利于精简机构、控制成本。而合并之后,民营航空将进一步抱团取暖,形成一个足够和国有航空公司抗衡的企业,这样有利于统一调配人力资源、航线资源和飞行资源,从而止住出血点,为迎接行业春天争取更多时间和空间。

  与此同时,民营航空两极化趋势也将刺激国有航空的胃口,利用其资源优势对经营不善的民营航空抛出加盟的橄榄枝,从而完善自己的航线网络结构。有专家预言,由于民航市场需求疲软,在巨大的经营压力下,今后一段时间,中国民航业很有可能出现“国进民退”的潮流。

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