致命的“杠杆”——民营航空凸现资金链困局

中国经营报 2009-02-09 13:01

短暂的春运黄金运输期,不会让王均金以及其他民营航空掌门人的2009年变得更轻松。经济衰退之下,民航业的寒流可能才只是个开头,客座率回暖仍是行业遥遥无期的一个梦。

  在往返奔波于中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)和天津的奥凯基地一个多月之后,奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited,简称“奥凯航空”)董事长王均金总算让2008年12月6日就开始停航的奥凯航空搭上了春运末班车。

  1月24日,奥凯航空恢复了7条航线的航班,2月1日,奥凯航空恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。至此,上海均瑶集团相关部门人员才可以开始补休被停航耽误的春节假期。

  但短暂的春运黄金运输期,不会让王均金以及其他民营航空掌门人的2009年变得更轻松。经济衰退之下,民航业的寒流可能才只是个开头,客座率回暖仍是行业遥遥无期的一个梦。

  外援资金已经成为所有航空公司希望抓住的救命稻草。

  资金折翼

  在停飞了47天之后,2009年1月24日民营公司奥凯航空终于开始恢复部分航线的运营。为了能够分得春运这杯羹,奥凯航空赶在大年三十的前一天恢复了18条往返航班,春节期间的客座率达到了近60%。

  “奥凯能够复航非常不容易。”奥凯航空的一名高层对此感慨良多。他告诉记者,除了要挽回公众形象和旅客的信任,奥凯航空面临的最大问题就是资金。“尽管公司股东筹集到了复航所需要的资金,但是奥凯航空的未来依然不容乐观。”

  据悉,经历了停航事件之后,很多关联单位对奥凯航空失去了信心。以往奥凯航空飞机加油、航材维修时,都可以享受行业的潜规则,拥有一个滞后的结算周期。而复航之后,奥凯航空在与中航油购买航油、或者向中航材购买飞机零部件时,必须进行预付款协商。这让原本就捉襟见肘的奥凯航空更加雪上加霜。

  主要的四家民营航空运营商上海的春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited,简称“春秋航空”)、成都的鹰联航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.,简称“鹰联航空”)、天津的奥凯航空及武汉的东星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd., 简称“东星航空”)。其中,春秋航空一向以美国西南航空为楷模,奉行低成本航空模式,2008年春秋航空依靠民航局返还的基础设施建设基金2000万元勉强实现了盈利,但利润却发生巨幅滑坡,与同期相比下滑了70%。

  而其他三家民营航空更是集体陷入了“欠费门”危机。除了奥凯出了停航风波,东星航空也成为被追讨的对象,深圳机场、萧山机场因为欠费问题,先后向东星航空发出了追债令。

  “现在没有哪一家民营航空敢说自己不缺钱。”鹰联航空董秘孙志军对此毫不讳言。此前,鹰联航空因为拖欠四川省机场集团21个月的费用,被机场采取了包括停止使用VIP室在内的制裁措施。

  “目前我们已经与四川机场集团达成了一致,商定了还款计划。”提起那场制裁,孙志军依然心有余悸。

  致命的杠杆

  为什么资金短缺成为民营航空的主旋律?

  一位业内人士曾说,筹建航空公司就像喂一只吃钱老虎,几千万元人民币根本喂不饱它。

  维持一家航空公司的运营并非容易的事,航空公司的老板每天都面临着大量现金流的支出:航油使用费、航材使用费、飞机租赁费、人员管理费、市场营销费等等,动辄就上百万元的支出让航空公司疲于应对。

  然而需要特别指出的是,一家民营航空的最低注册资本只有8000万元,一旦市场出现下滑或者疲软,这些钱显然不够他们安然渡过危机。

  目前,民营航空的运营模式通常为依靠外部融资运作,自有资金比例较低。以东星航空为例,它在开航初期就打出了“用1.8亿元撬动价值120亿元的飞机购买/租赁合同”的口号。这就是民航业特有的“杠杆现象”——在中国,仅仅8000万元的资本金就可以注册一家航空公司,但即使购买一家最便宜的新飞机也需要2亿元。“因为品牌效应,航空公司可以借助包括银行贷款在内的各种融资渠道,用5亿元做近百亿元的事情。”某地方航空公司的财务总监告诉记者。

  这样的资本结构如同埋藏在航空公司内部的一颗地雷,一旦市场出现下滑或者萎缩,资金链的问题就迅速暴露在阳光之下。

  各寻出路

  刚刚重整旗鼓飞上蓝天的奥凯航空,还在恢复元气的过程中休养生息。

  自从2008年12月6日奥凯航空被迫停航后,它就面临着客运颗粒无收的状态。雪上加霜的是,奥凯战略合作伙伴——美国联邦快递公司(FedEx)也结束了与奥凯航空的合作协议,这让奥凯航空一年损失近2亿元的货运收入。

  奥凯航空董事长王均金表示,奥凯不仅要力争夺回失去的市场,未来的发展战略也将更加明确。据透露,奥凯航空将在年内积极引进新的战略伙伴,并将大力扩充新航线。

  但没有钱,一切发展都免谈。奥凯航空未来的出路“只能是引进资金、改变形象。”

  资金成为了奥凯航空的救命稻草,它同样是拯救鹰联航空的最后希望。

  “我们正在抓紧制定引资计划,目前大部分细节都已经敲定,还需要各家股东签署相关文件。”孙志军说,他案头上每天最重要的工作就是推动公司的增资计划。据悉,鹰联航空第一期到位的资金至少有1亿元。“没有人知道民航业的寒冬要持续多久。尽管航油价格在逐步下降,但是市场需求也明显萎缩,我们的未来依然有很多不确定性。”他谨慎地表示。

  相比之下,东星航空或许是最为潇洒的一个。目前,东星航空已经与中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)母公司——中国航空集团公司(China National Aviation Holding Company,简称“中航集团”)签订了意向协议,双方就收购事宜进行接洽。坊间目前传说东星拟卖出90%股权给中航集团,作价6亿元人民币。不过针对这个数字,东星航空发言人汪彦锟表示“并不知情”。

  “这只是所谓的相亲阶段,一切都是未知数。”中航集团的内部人士向记者证实。

  “东星航空总裁兰世立也许是最聪明的一个。低谷时果断退出,不失为一种聪明的做法。”一位匿名的民营航空总裁如此评价东星航空的做法。

  但更多的民营航空公司能做的只有等待和观望。“民营航空沉沦与否完全取决于市场大环境。目前我们能做的只有尽力筹集资金,等待航空市场的回暖。”上述奥凯航空高管无奈地告诉记者。
 

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