英国航空-澳洲航空:“超级承运人”梦想失落

21世纪经济报道 2008-12-20 15:34

在欧洲另外两大航空公司——汉莎航空和法荷航空的步步紧逼下,英航迫切希望加强其作为枢纽航空的地位。而身处全球航空业边缘市场的澳航,也不甘心沦为一个细分市场承运人。据接近英国航空的人士透露,双方的谈判已经进行了近5个月。问题在于,即便合并成功,远隔重洋的彼此如何协同互补。

  “若英航当年出售澳航的股权对股东而言是最优选择,那么,今天重新考虑与澳航的合并,理由何在?”

  12月初,在英国航空(简称“英航”)和澳洲航空(简称“澳航”)证实“双方正就合并可能性展开谈判”后,Exane BNP Paribas的分析师Geoff van Klaveren质疑道。2004年,Rod Eddington,英航前任澳洲裔CEO,曾将持有的18.25%澳航股权悉数出售。

  在欧洲另外两大航空公司——汉莎航空和法荷航空的步步紧逼下,英航迫切希望加强其作为枢纽航空的地位。而身处全球航空业边缘市场的澳航,也不甘心沦为一个细分市场承运人。据接近英国航空的人士透露,双方的谈判已经进行了近5个月。

  两者联合,成就其超级承运人之梦?问题在于,即便合并成功,远隔重洋的彼此如何协同互补。

  两周后,这个一开始就不被看好的交易戛然而止。12月18日下午,澳航向本报发来声明称,经过与英航的磋商,潜在的合并谈判已经中止。

  各取所需

  对于英航而言,开启与澳航的合并谈判,是在为过去10年节奏凌乱的战略买单。

  虽然,英航为欧洲三大航空公司之一,市值约30.4亿美元,年收入约136亿美元,但在Klaveren看来,英航此前的一连串失误,已令其在竞争中处于不利位置。

  Klaveren所指的“一连串失误”包括,2000年英航未能与荷航达成合并,令后者转向自己最大的竞争对手之一法航;2002年,英航将自己的廉价航空子公司GO航空出售给欧洲最大的廉价航空之一easyJet,这被视为,其将英国国内的短程航线向对手拱手相让;2007年12月,与VLM航空收购竞逐战中,英航再次惜败于法荷航空,令法荷航空获得了在伦敦市机场的大量飞机停泊位;2008年,汉莎航空直接对英航的基地机场——伦敦希思罗机场出手,通过整合bmi航空,汉莎获得了希思罗机场11%的飞机停泊位。

  与此形成对比的是,英航在欧洲的主要竞争对手——法荷航空与汉莎航空,却一直在高歌猛进。

  在欧洲,作为欧洲最大的航空公司,法荷航空通过打造“巴黎戴高乐机场-阿姆斯特丹史基浦机场”双枢纽系统,将拥有比竞争对手更频密的航班,从对手处不断获得新增市场份额。

  考虑到法荷航空已与达美-西北航空组建了跨大西洋合资公司,这也将对英航非常依赖的跨大西洋航线形成冲击。法荷航空还在试图获取意航的控制权,进而深耕意大利民航市场。

  至于汉莎,继2008年第三季度合并布鲁塞尔航空后,其12月又宣布,以总额36.6万欧元的象征性价格,收购奥地利航空41.56%股权,进一步整合了中西欧市场。

  与英航相比,谈判的另一方澳航,目前似乎仍境况更好。

  在澳大利亚市场,澳航占据了65%的份额。虽然其105亿美元的年收入,略低于英航,但其市值却略高于英航,约为33.6亿美元。

  12月8日,澳航向本报提供了其新任CEO Alan Joyce 12月2日于澳洲-以色列商会上的发言记录,称该发言代表了澳航现时对待并购的态度。Joyce在发言中表示,拥有Qantas与捷星航空的澳航,同时具备国际航空公司与廉价航空公司的市场优势。“因此,我们有许多选择。”

  但对于目前相对边缘的市场地位,澳航并不满足。

  “寰球民航业正处于流变阶段,即从战后的国有模式向更全球化的基础转变,”Joyce说,“未来的民航业,将归纳为三种模式:枢纽承运人、超级承运人以及利基(细分市场)承运人。”Joyce认为,考虑到澳洲的地理位置,枢纽承运人的定位并不现实,而公司尽管由于成功运营捷星,足以成为利基承运人,但这将令澳航被排除在全球主要航空市场之外。

  事实上,澳航考虑与英航合并,并非这位新CEO的心血来潮。11月28日,当时即将离任的澳航CEO Geoff Dixon便称,由于寰球民航业持续整合,未来几年,澳航将与某家竞争对手合并。

  脆弱的基础

  但两者的联姻始终缺乏坚实的基础。

  事实上,澳航并非英航的唯一选择。此前,英航已进入与西班牙的伊比利亚航空的合并谈判,同时,其在还和美国航空探讨跨大西洋合作。在外界看来,英航当初引入澳航“动机不纯”。

  “英航与伊比利亚航空的合并更具说服力,因为能创造出一个类似法荷航空的双枢纽系统(伦敦希思罗-马德里机场)。”Klaveren说,“但是,英航庞大的养老金债务,正令其在合并谈判中失去优势。我们相信,英航启动与澳航的谈判,仅仅是为了在与伊比利亚航空的谈判中获取主导权。”

  德意志银行分析师Jon Tarasewicz也表示,虽然,英航与澳航的确可以从合并中收获一定的协同效应,“假设双方能有1%的业务合并,将能产生1.5亿英镑的成本节省。”但其强调,双方现有业务重合度很低,澳航85条航线中,仅有两条欧洲航线,而英航154条航线中,超过70%的国际航线都是欧盟内部的短途航线。

  况且,双方在合并的具体细节上,还存在诸多分歧。Joyce透露,分歧包括英航的养老金巨债如何解决,以及两家公司的合并比率,等等。

  英航与澳航的合并,还存在诸多制度上的障碍。

  双方此前语焉不详的声明仅仅提及,合并后的公司未来可能采取两地上市的方式,即双方在遵守合并契约的同时保持各自运营独立。目前,英航的上市地为伦敦,而澳航则在澳大利亚ASX证交所上市。

  所谓两地上市(dual-listing),通常是一个新上市企业或通过合并产生的新企业,为了增强流动性,在多于一家交易所挂牌交易,而在任何一个交易所中,均非二次上市(secondary listing),著名的例子包括,在英国和荷兰上市的联合利华,以及同时在纽交所和纳斯达克挂牌的惠普等。

  尽管有吸引更多外国投资者、活跃竞价等好处,但两地上市需要遵从特别的治理法规——包括确保持股人在两地交易的股票之利益平等,特别是表决权和分红上的一致,对公司管理层也有特殊的审核要求。“无论是英航-澳航,还是英航-伊比利亚航,两地上市会不会都过于复杂了?”Tarasewicz如此表示。

  欧盟政府对航空业的管制,给合并增添了更多不确定因素。

  10月下旬,“国泰试图合并英航”的消息一度传出,分析师们均表示,欧盟禁止任何非欧盟投资者在欧盟航空公司中拥有超过49.9%权益,虽然英国太古财团持有国泰40%的股权,应可享受与欧盟航空公司同等待遇,但这仍被视为“一起涉及安全的收购”。相较之下,澳航与英航的合并,得到政府支持的可能性更低。

  澳洲方面对外国投资者的限制同样严格。

  澳航在声明中承认,任何合并谈判均需遵守《澳航销售法案》以及澳洲的国际民航法规。而《澳航销售法案》规定,外国投资者持股不能超过49%。

  Klaveren就此指出,2007年,由澳洲最大的投资银行麦格理牵头的财团,曾试图竞购澳航,但以失败告终,这充分证明了航空公司地域管制的复杂性。“那次的失败,原因就在于,国外投资者持股必须低于49%。”

  事实上,在“双方正就合并可能性展开谈判”的消息传出之初,“合并后拥有多达430架飞机和6000万乘客的英航-澳航超级承运人”的目标,就被外界视为是遥不可及的。

  各奔东西

  12月18日的消息显示,导致双方谈判中止的直接原因是,“两家公司未能就两地上市公司结构中股份互换比例的问题上达成一致”。

  在谈判中,澳航一直在争取有利于该集团的55∶45的比例,而英航则坚持50∶50的比例。澳航甚至希望,合并后的公司总部设在悉尼,对于英航来说,这显然是不可接受的。

  澳航在18日发给本报的声明中表示,“尽管合并对我们自身与英航都有巨大的潜在好处,但目前仍无法就合并的一些关键条款达成一致。”

  而在全球航空业的低迷行情中,对双方来说,整合仍是必要之举。

  在双方的合并谈判中止后,伊比利亚航空将是英航最为重要的目标。在已然持有这家西班牙航空公司10%的股权后,英航正在争取对其的完全控制。

  而澳航,则将在其前CEO设计的合并航道上继续前进。事实上,从诞生之日起,澳航与亚太区内某个主要对手合并的呼声,一直存在。

  2008年6月,“澳航考虑与新加坡航空(简称“新航”)的合并”的消息就已传出。10月,摩根士丹利分析师Philip Wensley曾就此表示,“若澳航、新航合并,将提供规模效应、航线网优化以及成本收益”。

  Wensley认为,估值低迷,是双方合并的有利条件。目前,澳航股价仅有约1倍的市净率,而新航,由于其国际长航线受油价的负面冲击更大,截至2008年10月,其市净率仅为0.9倍。

  从网络看,新航与澳航分别有26个和19个亚洲目的地,双方的整合将能带来更多的客流供养。在Wensley看来,若双方成功合并,将能在采购、营销等方面,与国泰等区域强手进行竞争,而在A380豪华客机的运力上,则能与中东航空公司竞争。

  11月底,在澳航前CEO Dixon离任之际,澳大利亚发行量最大的日报《澳洲人》(The Australian)曾发文称,若Dixon仍是澳航掌舵人,一定会选择与新航合并。

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