生存环境持续恶化 机场同廉价航空互利共荣

《中国民航报》 2008-11-24 17:50

以前对于很多机场而言,低成本航空业务根本不值得一提,但随着低成本航空公司在全球航空市场爆发式的增长,向低成本航空公司抛出橄榄枝的机场越来越多

       以前对于很多机场而言,低成本航空业务根本不值得一提,但随着低成本航空公司在全球航空市场爆发式的增长,向低成本航空公司抛出橄榄枝的机场越来越多……

  对于美国低成本航空公司而言,典型的运营模式之一就是使用二线机场,在那里,各种费用比较低,而且没有大型机场通常所见的拥堵现象,可以保证低成本航空公司短暂的经停时间。这样的战略同样适用于欧洲,特别是欧洲拥有大量的支线机场。但对于亚洲而言,情况就有所不同,那里的机场数量较少,而且人口众多,大家更希望集中在大型枢纽机场内运作。

      美国:新浪潮

   美国西南航空公司(Southwest Airlines,简称“西南航空”)一直以来都是全球低成本航空公司竞相效仿的对象。自从它成立之后,美国相继成立了一大批低成本航空公司,但模式各有不同。

  比如美国捷蓝航空公司(Jet Blue Airways Corporation,简称“捷蓝航空”),一方面是低票价,另一方面也提供部分机上服务,而且在骨干机场——纽约肯尼迪国际机场五号航站楼建立了运营基地。2001年捷蓝航空的入驻,让肯尼迪国际机场花费750万美元对航站楼进行了翻新改造,建设了更宽阔的公路、全新的值机票台和行李系统,并对客运设施进行了更新。

  2005年12月,肯尼迪国际机场开始了占地59000平方米的全新五号航站楼建设工作,该项目的主要目的,就是为了捷蓝航空的运作。按照其首席执行官戴夫·巴格的说法:“一个现代和有效的空间将更好地配合捷蓝航空实现理念:提供舒适的、友好的旅行和低票价。”肯尼迪国际机场五号航站楼拥有20条安检通道和26个登机门,每日可以为多达250个航班提供服务。整个项目共投资7.4亿美元,其中捷兰航空自掏腰包,出资8000万美元左右支持五号航站楼建设。捷兰航空与肯尼迪国际机场签下了30年的租期合同。

  捷蓝航空与纽约和新泽西州港务局的租赁合同是美国常见的模式,但得克萨斯州的奥斯汀-贝里斯罗姆国际机场则采取了另一种方式:墨西哥低成本航空公司Viva Aerobus于今年5月开始在此运营,使用的是一层楼的金属建筑物,只有两个登机门,而这以前是国民警卫队的停车场。该机场航站楼的运营商Austin AIB One是通用电气资本航空服务公司(GECAS)的子公司,GECAS计划投资4000万美元用于该机场南航站楼的改扩建,规模是现在的5倍。目前,Viva Aerobus航空公司每天只有两个航班,飞往加勒比海北部的墨西哥旅游胜地坎昆市和蒙特瑞。但有业内人士预计,该公司很快就会增加飞往其他城市的航班。同时,包机航空公司——欢乐航空也即将到奥斯汀-贝里斯罗姆机场运营。

  不过,西南航空反对奥斯汀-贝里斯罗姆机场南航站楼的建设,抱怨说,这赋予一些了航空公司成本优势。但西南航空自己实际上在西雅图也采取了类似的做法。2005年,西南航空提议投资1.3亿美元用于建设当地的波音费尔德机场,并准备租赁50年。与此同时,阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)也提出了类似的申请要求。不过,考虑到如果这两家航空公司同时入驻,社区附近的噪音会显着提高,从而当地政府否决了此申请。

       欧洲:继续超越

  在欧洲,对西南航空运营模式最好的继承者莫过于瑞安航空公司(Ryanair Limited)。在业内赫赫有名又极富进取心的这家爱尔兰低成本航空公司,不断批评欧洲那些富丽堂皇的机场基础设施,这对已在高油价、低收益泥潭中苦苦挣扎的航空公司而言,如同雪上加霜。特别是在欧洲,机场运营商通常具有垄断地位。

  自从瑞安航空1999年在北约以前的空军基地——法兰克福的哈恩机场运营以来,该机场的业务蒸蒸日上,Wizz航空公司和冰岛快运航空公司相继入驻。1993年,该机场首次开展商业运营,年旅客吞吐量只有7000人次,而如今,平均日旅客吞吐量都要超过此数字,而且是大幅超过。2002年,该机场的旅客吞吐量超过100万人次,2003年达到200万人次,2007年则跃升至400万人次。今年,预计该机场的旅客吞吐量将超过500万人次。

  法兰克福机场管理局1997年拥有了哈恩机场的主要股权,并且已投资建设了进入哈恩机场的新公路,将该机场跑道从3040米延长至3800米。如今的哈恩机场,已经成为欧洲第11大客运机场。2006年,哈恩机场首次出现运营盈利,预计2009年能够取得净利润。瑞安航空已经准备增加在哈恩驻扎的飞机数量,到2012年达到18架,因此机场运营商也准备进一步扩建航站楼。占地4225平方米的扩建项目预计需要2000万欧元,设计年旅客吞吐量将增至800万人次。对于所有出发旅客,机场将建设一个中央集成化的安检口,在到达厅新建两条行李带以及占地1800平方米的餐饮区和商店区。

  2007年,瑞安航空在德国不来梅设立了其在德国的第二个基地。瑞安航空使用的航站楼以前是维修基地,2006年该公司以1000万欧元购买了下来。该公司同时提议在都柏林建设一座新航站楼,投资2.5亿美元。

       亚太:低成本的扩张

  低成本模式也在马来西亚亚洲航空公司(AirAsia Berhad,简称“亚洲航空”)运输业落地生根,并且如今是根深叶茂。亚洲拥有巨大的人口以及相对开发不足的航线网络,这些都成为了低成本航空公司在该地区迅速扩张的基础。而亚洲的机场运营商们,也纷纷建设低成本航空公司专属航站楼,以满足特定需求。

  新加坡樟宜国际机场(简称“樟宜机场”)的低成本航站楼,能够向低成本航空公司提供低运营成本:没有电梯、人行电梯、登机桥等。但占地25000平方米的航站楼有餐饮购物区,在出港大厅有免费的因特网终端和当地电话服务。

  新加坡民航局在得到新加坡航空公司旗下的低成本航空公司——欣丰虎航空公司(Tiger Airways Pte Ltd)入驻运营的承诺后,开始投资4500万新加坡元建设这座低成本航站楼,于2005年12月完工,2006年3月开始投入运营,年设计旅客吞吐量为270万人次。该航站楼有18个值机柜台,24个出发/抵港边检柜台,10个停机位,旅客平均需要走20米左右就可以登机。3个行李提取带能够让乘客在最短的时间内提取行李,航站楼门口的停车场可以停放300辆汽车。免费的穿梭巴士将低成本航站楼和樟宜机场二号航站楼相连接。同时,只要花费7新元,乘客就可以搭乘机场巴士前往新加坡市内宾馆。

  2006年年底,宿务太平洋航空公司(Cebu Pacific)也入驻了樟宜机场低成本航站楼。2006年,该航站楼的旅客吞吐量为136万人次,2007年达到177万人次。今年3月,新加坡民航局宣布,将再投资1000万新元对低成本航站楼进行扩建,设计年旅客吞吐量为700万人次。扩建项目预计于2009年年初完工,新增3700平方米的面积,增加7个值机柜台和3个登机门。

  与樟宜机场相比,位于吉隆坡的低成本航站楼与主航站楼之间的距离则要远得多。2005年6月,吉隆坡机场低成本航站楼开始建设,主要为亚洲航空公司提供服务,占地35290平方米的航站楼共投资3350万美元,设计年旅客吞吐量为1000万人次。在不到两年的时间内,亚洲航空就表示,低成本航站楼已经不够用了。今年2月,欣丰虎航入驻吉隆坡国际机场低成本航站楼,此外,还有亚洲航空在泰国和印度尼西亚的子公司以及宿务太平洋航空公司使用该航站楼。目前,该航站楼的扩建目标是使年旅客吞吐量达到1500万人次。吉隆坡国际机场还计划再建一座低成本航站楼,使得两座低成本航站楼的年旅客吞吐量最终达到3000万-3500万人次的目标。

  亚洲航空2007年开始运营至澳洲的国际航线,第一个目的地是澳洲的黄金海岸机场,而该机场也非常关注低成本航空公司业务。黄金海岸机场投资9500万美元对航站楼进行了翻新改造,将现有面积翻了一倍,达到27000平方米。澳大利亚捷星航空公司(Jetstar Airways Pty Ltd,简称“捷星航空”)、太平洋蓝色航空、欣丰虎航、维珍蓝以及亚洲航空都在此运营。该机场表示,航站楼扩建项目在2010年3月完工后,将主要为低成本航空公司服务。

  2007年5月,欣丰虎航选择了在澳大利亚墨尔本设立基地,因为墨尔本机场对外宣称,对航空公司征收的国际/国内航班起降费用在澳大利亚最低。现在,每名国际旅客在墨尔本机场所支付的费用是12.5澳元,的确比澳大利亚其他机场低很多。墨尔本机场计划对四号航站楼进行扩建,专门供低成本航空公司使用。扩建完成后,澳洲航空公司的低成本子公司——捷星航空也将从一号航站楼搬到四号航站楼运营。

  在航空公司生存环境持续恶化的背景下,全球许多机场都在对低成本航空公司“抛绣球”,希望雀屏中选。而这,实际上是互惠互利的举措。

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