樊军:航空公司亏损 不能只赖高油价

《新财经》 2008-11-07 21:46

受高油价影响,航空公司的运营成本大大提升,生存压力陡增。航空公司该如何减压?机场又会受到怎样的影响?首都第二机场筹备工作进展如何?在第14届“世界航线发展论坛”召开之际,《新财经》记者专访了首都机场股份有限公司副总经理樊军。

  五至八年内,北京机场的旅客吞吐量将达到1亿人次,现有机场难以满足需求。北京第二机场建设程序已经启动,选址方案年内确定。

  受高油价影响,航空公司的运营成本大大提升,生存压力陡增。航空公司该如何减压?机场又会受到怎样的影响?首都第二机场筹备工作进展如何?在第14届“世界航线发展论坛”召开之际,《新财经》记者专访了首都机场股份有限公司副总经理樊军。

  GDP增长一个百分点,航空业绩增长两个百分点

  《新财经》:我刚刚采访了美国一家航空公司,他们表示,燃油成本已经由前几年的20%升至现在40%。我国航空公司情况如何?

  樊军:美国航空公司最大的成本是人工成本,占到总成本的40%左右,因为他们的工会非常强势。我国航空公司最大的花费是燃油,占到总成本的将近40%,其次是燃油器等方面的购买成本,人力成本以前一般占8%~10%,近年来也在上升。

  《新财经》:高油价对中国航空业整体有什么影响?

  樊军:一方面是直接影响,高油价的确增加了航空公司的运营成本。

  另一方面,高油价也增加了其他很多行业的成本,从而抑制了航空运输需求,事实上,航空业的发展依赖于经济的发展。有一个相关系数:航空业业绩增长对GDP增长有放大效应,大概是1.5~2倍的关系。也就是说,GDP增长每增长1个百分点,航空业业绩就会增长1.5~2个百分点。反之,GDP增长每下降1个百分点,航空业业绩就会下降1.5~2个百分点。

  目前,世界经济正处于经济周期的下行阶段,航空业也会受到重大影响,航空产业可能出现新一轮的兼并和重组浪潮。成熟经济体的航空市场面临着衰退和调整,这将加剧整个产业竞争的激烈程度,成本控制和技术革新将成为航空企业未来一个阶段关注的重点。这无疑也给机场带来了巨大挑战。

  挑战与机遇并存。未来航空业的发展将会向新兴市场国家倾斜,中国、印度、俄罗斯和南美将成为未来航空市场新的增长点。

  进口飞机税费 成为国内航空公司的重负

  《新财经》:相对国外航空公司,国内航空公司的盈利水平要低很多,原因是什么?

  樊军:对航空公司来讲,机场费用是一块固定成本,但并不是最重的。最重的一块是燃油成本、飞机进口税费等刚性成本,而且是不可控的。

  目前我国进口飞机的关税和增值税叠加约为5%~23%,其中干线飞机两税合计约为5%,指支线飞机两税合计约为23%;另外,租机预提税为租金额的7%~10%,进口航材增值税为17%。

  而在美国的税收低于1%,德国、英国和法国都没有进口税,而我国无论是购买还是租赁的税收相对来说都偏高。如此高的税费对航空公司而言是很大的负担。

  航空运输业不是一个高利润率行业,效益最好的航空公司也就10%多一点,一般的航空公司只有2%、3%左右,这还得是好年景,遇上点风吹草动就赔钱,比如现在的金融危机,比如2001年的“9·11”和2003年的“非典”。当年“9·11”一来,美国的航空公司把几十年的利润都赔掉了。赚得慢,赔得快,这是一个非常敏感的行业。

  《新财经》:关税高的原因是什么?

  樊军:保护我国的航空制造业。一直有种声音说:就是因为我们的航空公司进口太多的国外飞机,所以,我们的民族工业发展不起来。国家为了保护相关产业,只能提高飞机进口成本。这个问题可以从两方面来看,一方面,要全面看待航空运输业在国民经济中的重要作用,平衡好保护某一个行业与建设高效、可靠、廉价的交通运输平台的关系;另一方面,促进民族航空制造业发展还应有更广阔的视野、新的思维和模式,而不仅仅停留在单一的保护措施上。这一点,从近年来航空制造业所取得的一些进步也能得到证明。

  首都机场目标:争夺亚洲枢纽机场

  《新财经》:我在采访广州机场,上海机场中了解到,由于受近期金融风暴的冲击,很多新航线的开行计划都延后甚至取消了。首都机场是否也遇到这样的问题?

  樊军:的确。今年以来,一些外国航空公司的开航计划也受到了影响。比如波兰航空公司,今年春天已经在首都机场开航,后来又停航了。另外还有航空公司推迟了开航计划。这不是单纯一个因素导致的,是金融风暴、燃油成本增加等多钟因素综合影响的结果。

  《新财经》:这是首都机场目前面临的最大挑战吗?

  樊军:从短期来看,会给机场的运营带来压力,但从建设亚太复合型门户枢纽的战略来看,首都机场目前面临的最大挑战是如何与航空公司、地面服务公司、联检单位、空管局共同努力,缩短行李、旅客、航空器中转时间,为中转旅客提供更加高效、便捷的中转服务。另外,争取更充足的航线、时刻资源,形成合理的航线网络、航班波也是一项艰巨的工作。

  我们的目的是争夺亚洲枢纽机场的地位。

  
《新财经》:争夺亚太枢纽机场的主要竞争对手有哪些?

  樊军:世界主要大区内,只有亚太枢纽机场的地位尚未最终确定。首都机场的主要竞争对手是韩国首尔仁川机场和日本东京成田机场。目前,每年中国—北美的旅客有30%左右通过仁川、成田两大机场中转。韩国仁川机场机场非常具有竞争力,它从建立开始,就定位于亚洲枢纽、东北亚的门户,韩国政府也给予了仁川机场很多政策支持。

  仁川、成田的优势就是其便利的中转服务。首都机场正在从合理规划资源、提升运行效率、改善中转服务等方面采取积极措施,提升首都机场的竞争力,应对挑站。

  《新财经》:首都机场的优势在哪里?

  樊军:从客流量来看,首都机场已经是一个世界级的大机场了。首都机场的优势体现在以下几个方面:第一,北京具有非常优越的地理优势,是连接南亚、东南亚至北美、欧洲,东亚至欧洲的最经济的中转点,飞行距离几乎接近直航,这一点对航空公司及中转旅客具有很大的吸引力。第二,北京又是中国的政治文化中心,商务旅客和游客的数量巨大,因此,本地市场也非常大。实际上,我们的内需还没有释放出来。中国年人均飞行次数是0.14次,美国超过3次,我们的上升空间很大。第三,近年来,我们为成为枢纽中心做了很多准备。从2001年开始,我们就很重视这个机会,研究了很多数据,比如,哪里有潜在的客户,航线怎么连接更好。第四,首都机场的资源有很多余量发展更多的航线,服务更多的航空公司,为旅客提供的中转衔接机会也就更多。

  第二机场选址方案年内确定

  《新财经》:三号航站楼使用后,首都机场容量已经逼近8200万年人次,据估算,五至八年内,北京机场的旅客吞吐量将有可能达到1亿人次,现有机场难以满足需求。2006年,北京市发改委披露的《北京市“十一五”时期基础设施发展规划》中说“北京第二机场建设程序将启动,并在2010年前动工”。目前,第二机场的选址问题进展如何?

  樊军:第二机场的选址工作已经开始。初步确定的几个地址包括北京南部,也可能在河北,具体选址方案争取年内确定。

  《新财经》:选址主要考虑哪些因素?

  樊军:首先要考虑的是经济性指标,如区域经济的发展,人口、物流格局等,特别是与城区的距离不能太远,交通要方便;其次是空域,要考虑与周围现有机场没有冲突;第三是多机场的运行方式,要研究多机场运行如何分工的问题。

  新机场预计在三至五年内建成。

 

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