西松遥:通过改革 日本航空公司将更加强大

中国民航报 2008-11-06 12:10

现代的航空运输业正在发生翻天覆地的变化,在这一进程中,日本航空公司(Japan Airlines International Co.,Ltd.,简称“日航”)正在努力让自己来适应各种变化。

  现代的航空运输业正在发生翻天覆地的变化,在这一进程中,日本航空公司(Japan Airlines International Co.,Ltd.,简称“日航”)正在努力让自己来适应各种变化。

  高盈利

  在日航这样一个尊重传统的公司里,想要中途对公司实施变革,是需要一定勇气的。2006年,日航在运营上出现了一些问题,其中一个重要原因是出现了一系列安全问题。与此同时,日航内部出现内讧,高层意见相左的情况日益严重。时任日航主管财务和采购业务的高级副总裁西松遥就是在这个时候,提出了要对这家公司进行一番彻底改造的构想。

  用西松遥的话说,他是不得已才接手日航的,因为当时日航的一些表现已经严重影响到了他所主管的财务部门。“我已经在日航工作35年了,不可能面对日航的问题却视而不见,尤其是在困难时期。”无论是在盈利能力、专注的领域,还是在创新等方面,如今的日航与2年前相比,已经大相径庭。不过,日航依然延续了西松遥上一任首席执行官的部分政策,而西松遥则使得这些政策得以真正实施,比如对机队进行合理化改造,缩减机队规模,重新调整航线,实施成本改革等。

  2007财政年度,日航的净利润达到169亿日元,而就在2006财年,日航还处于亏损中,全年的亏损额是162亿日元。2005年,日航的亏损更是高达472亿日元。虽然盈利增长了,但日航也不得不为一些额外支出买单,如日航的提前退休计划以及其他一些成本上的支出等。由于上半年油价的飙升及日本本土新干线列车带来的竞争,日航预计2008财年的利润可能会下降23%,降至130亿日元。

  根据西松遥的说法,日航重新盈利的一个方法就是重视质量,而非数量。“过去几年间,我们把主要资源投放在了高利润、高增长的航线上,暂时停飞或取消了一些利润不高的定期航班,如那些曾经的旅游目的地航线。同时在市场需求旺盛的目的地,公司增加了包机业务。”西松遥说。这样的调整具体表现在,今年日航增加了日本至中国、韩国、美国纽约、法国巴黎和俄罗斯的航线。同时,日航通过寰宇一家航空联盟伙伴,增加了在东京成田国际机场的候机室和值机柜台数量,并在国际航班上引进了日航超值经济舱,在日本国内航班上提升头等舱的舒适度等诸多概念。

  老模式

  10年前,日航在大规模航空运输领域具有不可撼动的地位。当时日航通过一支世界上最大的波音747机队将大量的日本旅游者送到了全世界。与此同时,在日本国内航线上也使用500多座的波音747飞机运营,DC-10和MD-11飞机则成为了这支机队的补充力量。如今,这个庞大的波音747机队王国已经不复存在,取而代之的是波音777机队。同时,日航似乎对大规模的航空运输已经失去了兴趣,因为事实证明,这样做的成本太高,而回报却很低。

  “在我们的全部机队中,约有30%的飞机是最近5年才交付使用的。在这5年的时间内,我们淘汰了大约90架飞机,并持续加大对新式燃油效率更高机型的投资。目前,日航已经订购了80架新飞机。”西松遥介绍,“今年年初,我们淘汰了机队中所有的麦道飞机,到这个财年年底,日航将仅保留2架经典的B747飞机,其他的全部淘汰。”不过,目前日航的机队并不单一,机型数量大概在6种左右。

  日航缩减机队规模的动作是迅速的。在日本飞往中国的航线上,日航用237座波音767飞机来替代波音747飞机,以此节约成本。同时,在日本飞往中国和韩国的一些支线航线上,公司用波音737-800飞机代替了波音767-300飞机。从明年2月起,E-170支线飞机将会替代现在正在服役的MD-81飞机。2008财年,日航计划将11架波音747、2架波音767和6架MD-81飞机退役,并引进3架波音777-300、5架波音767-300、9架波音737-800和2架E-170飞机。从现在起到2011年,日航所有的波音747和麦道飞机都将退役,同时引进65架波音777、波音737-800以及波音787梦想飞机。到2010年,日航的机队数量将达到291架。

  目前,空中客车A380和波音747-8飞机并不在日航的采购名单内。西松遥认为,日航正在缩减运力,而一支主要由小型飞机组成的机队将会在应对全球经济形势的改变方面更具灵活性。

  目前,日航的航线覆盖34个国家和地区的216个机场,其中60个机场是在日本境内。日航有252条国际客运航线和37条货运航线,而日本国内的航线数量也达到154条。日航的干线和7条主要的辅助航线,每天要执飞1200个航班。目前,日航正对其航线网络进行自2002年并购以来最大的一次重组,其中包括增加日本成田至大阪、汉城、上海和河内的航班,减少表现不佳的大阪关西国际机场至伦敦希思罗和青岛航线、成田至西安航线、名古屋至釜山航线以及福冈至上海航线的航班数量。

  新客舱

  今年,日航在飞往美国的航线上推出了头等舱“日航套房”和商务舱“贝壳式平躺座椅”,而日本飞往美国芝加哥和洛杉矶的航线也将于明年夏天开始使用新型飞机。客舱升级计划自2006年起开始实施,日航在客舱的乘客体验和外观改造上已经累积投资5.5亿美元。

  “日航套房”与日航目前的头等舱空间相比,宽敞了20%。日航在每架飞机上配置了8个套舱。另外,波音777飞机还配备了去年年底推出的全新豪华经济舱。波音777-300飞机共配置了8个头等舱、77个商务舱、46个豪华经济舱,而普通经济舱座位仅15个。

  在欧洲航线上,日航也为飞机配置了豪华经济舱,今年年底日航还将在阿姆斯特丹和莫斯科航线上推出豪华经济舱。2007年年底,日航率先在其东京成田国际机场至伦敦希思罗国际机场的每日航班上启动了豪华经济舱计划,随后,在东京成田国际机场至法兰克福、巴黎戴高乐机场和纽约的航班上也推出了该产品。此外,日本国内乘客也享受到了升级后的服务——日航去年年底在东京羽田国际机场至大阪机场间的主要商务航线上推出了头等舱服务,并计划将头等舱服务最终推广到所有日本国内航班上。在此之前,日航在日本国内只提供商务舱服务,每年约提供800万个商务舱座位,客座率高达85%。

  虽然把主要目光集中在高端市场上,但日航并没有放弃旅游和折扣票市场。实际上,日航正在加强对于日线航空、日航快线和航日航空的利用,同时扩大包机业务的范围。上述几家子公司的成本比日航干线航班低10%左右。目前,日航快线主要服务于日本国内航线,从2009财年起,日航快线也将使用波音737-800开展国际业务,主要针对中国航线。航日航空主要在日本国内运营支线业务,日航新引进的E-170飞机也将由航日航空来使用。目前,日航已经向巴西航空工业公司(Embraer S.A.)订购了10架E-170飞机,并签下了5架飞机的购买意向书。

  日本机场的扩建使得日航的大规模航线重组成为可能,其中包括新建不久的大阪机场和名古屋机场。另外,东京成田机场和羽田国际机场也都计划新增跑道。目前,位列世界第四大繁忙机场的东京门户机场——成田机场已经成为日本航空业界的必争之地。该机场的第4条跑道建造计划已经出台。得益于羽田国际机场新跑道的使用(新建的长达2500的米跑道使得羽田国际机场的航班起降架次从每年的28.5万架次提高到40.7万架次),今年,日航增加了羽田国际机场始发的国际包机航班,如羽田国际至韩国首尔、上海虹桥和香港的航班。

  重安全

  2年前,日航经历了一系列与安全相关的事故,虽然这些事故并没有造成人员伤亡,但却影响到了日航的声誉。西松遥总结认为,这些事故的主要原因是人为的。“从工作程序上来说,虽然我们无法完全避免工作中的人为错误,但在重新审视公司的组织结构、工作流程及企业文化后,我们会加深对与安全的认识和了解。”西松遥表示,改革的关键是集团内部能够很好地沟通,要缩小管理层和员工之间的距离。从目前的安全数据来看,西松遥在日航推出的这些措施是行之有效的。

  虽然取得了很大成功,但说服日航所有人接受大规模的变革依然是个相当艰难的过程。根据变革计划,日航将员工总数从2006年末的5.31万人减少到2009年的4.88万人。不过,这一减少员工的过程并不是裁员,而是通过正常的人才流动和提前退休计划来实现的。

  此外,环保问题也是日航目前关注的焦点。实际上,最近15年以来,日航一直努力采取各种措施,致力于减少航空飞行对环境产生的影响。日航计划,到2010年,每可用吨公里产生的二氧化碳排放量与1990年相比将减少20%。目前,日航已经实现了16%的减排。同时,日航也正在同波音公司(Boeing Co.)和普惠公司进行合作,计划用二代生物燃油进行一次示范性飞行。

  对于重组后所带来的挑战,西松遥表示:“多年来,日航一直存在一些弊端,这迫使我们重新审视自己是谁,客户的需求是什么,我们将如何来运营等诸多问题。目前,日航已经发生了许多改变,而且我相信,通过这些转变,日航将成为一家更加强大的公司。”

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