航空业危机迫近

21世纪经济报道 2008-10-28 09:38

“民航业卷入了当前的信贷危机,9月的国际航空客运和货运同比分别下降了2.9%和7.7%”Bisignani透露。据悉,这是自2003年“非典”以来,国际客运量第一次出现下降,这还意味着各航空公司此前采取的运力削减计划也赶不上需求下降幅度。

  “有一项大家需要知道的重要事项——我们一直以为国际航空公司是最国际化的行业之一,但从企业管制角度看,该行业实际上却是最不国际化的行业。”10月27日,伊斯坦布尔,IATA(国际航协)的“自由议程峰会”主席JeffShane对着在现场以及通过实时电话参与的各国媒体,如是断言。

     这一由IATA推动举行的峰会,争取到全球十四个国家以及欧洲议会的代表参与,IATA的CEOGiovanniBisignani在会上大力倡议解决各国对民航业跨国经营的限制。换句话说,IATA希望改变过去60多年来,在双边协议的基础上发展起来的当今国际民航管制制度,将航空公司的经营彻底非特殊化。

     金融海啸重创民航

     “有人说在历史上被航空公司亏掉的钱,要多于航空公司赚来的钱。技术上来说,这么说是错误的:在过去的60年,行业有0.3%的平均利润率。”Bisignani说,“但我们需要7%-8%的利润率来平衡我们的资金成本。因此,正确的说法是,航空公司在毁灭价值,而非创造价值。”

     这一脆弱的利润链条在2008年陷入破裂边缘。“民航业卷入了当前的信贷危机,9月的国际航空客运和货运同比分别下降了2.9%和7.7%,国际上座率比8月份下降4.4%,至74.8%。”Bisignani透露。据悉,这是自2003年“非典”以来,国际客运量第一次出现下降,这还意味着各航空公司此前采取的运力削减计划也赶不上需求下降幅度。

     Bisignani对此表示,就航空公司本身,已经采取了所有能采取的行动,包括自2001年以来将劳动生产效率和燃油效率分别提升64%与19%,同时令非燃油单位成本下降18%,但今年一度出现的147美元/桶的油价已超越了航空公司的能力范围。他指出,即使油价回落到目前的60美元/桶以下,乘客仍会因金融海啸而大量流失,这从上述客座率数字得到验证。

     “我们现在呼吁的,不是像银行业一样需要的政府的担保注资计划,我们要求反而是政府减少对行业的限制。”Bisignani特别提到了今年7月重新遭受国有化的阿根廷航空,表示这并非行业希望见到的现象。

     他认为,参考银行业的情况,除了政府的拯救行动,银行间正通过寻求合并来从全球市场取得资金修正当前的效率不足,而此前法航与荷航、汉莎与瑞航的合并,亦显示出航空公司通过合并在应对时间上的有效性。

     Shane表示:“从民航业建立国际管治制度至今,已经过去60年,是时候寻找新的可持续发展的模式。举个假设性的例子,我不明白土耳其航空为什么不能在巴黎设立据点,也不明白为什么土耳其航空开通新航线需要双边协定的批准。政府需要干涉的,仅仅是安全问题。”为此他发出了本文开头的感叹。

     呼吁国际自由准入

     Shane谈及的正是一直以来国际民航业遭受的两大限制:市场准入限制与资本准入限制。

     IATA表示,就市场准入限制,目前的双边协议模式限制了航空公司的航权、服务的机尝定价以及运力。“例如土耳其航空就仅能提供出发地以及目的地是土耳其的国际航班服务。”另一方面,由于国际民航双边协定一般是指一个国家“指定”一家航空公司提供国际航空服务,而这家公司必须是该国政府或其公民“实际所有和有效控制”,这从效果上阻碍了国际并购的发生,也阻碍了航空公司在国际市场融资,从而令更有效率的国际民航服务架构无法通过市场获得。

     这些问题剑指敏感的国家主权问题,Bisignani对此承认,只有在当前民航业整体的危机面前,才能促成各国政府倾听并意识到谋求改变的重要性,“今年已起码有30家航空公司自市场消失了”。

     而参与是次IATA倡导的自由峰会的,除了包含27个成员国的欧洲议会,还包括澳大利亚、巴西、加拿大、智利、印度、巴拿马、毛里求斯、摩洛哥、新加坡、瑞士、土耳其、阿联酋、美国和越南这14个国家。IATA向这些国家倡导,以单边声明的方式,解除对民航业跨境并购和市场准入的限制条款。而26日结束的峰会的成果,便是各参会者促请IATA在2009年初召开第二次会议,继续推进这一讨论,将此间讨论转化行动。

     在回应记者为何是次峰会没有达成任何协定与声明的疑问时,Bisignani解释称:“各国政府能选择他们愿意放开的限制措施,这更有利于迅速采取行动。政府也可选择保持原有的双边协定,但增加新的条款,以促进效率的提高,以上只是其中部分的选择。只是目前很难预测明年会否有实际进展,坦白说,目前的制度实施了60年,我们不能预期在6周内就得到改变。”

     Shane则补充称,很多参会的政府代表倾向于采取多边协定的形式,而且有潜在的其他国家愿意加入到这个开放市场的计划中来。Bisignani就透露,分别由于大选和政府解散的原因,新西兰与秘鲁政府在最后关头取消了这次的赴会计划。

     美欧谈判领头

     尽管对航空公司的要求能否被接受外界仍疑虑重重,但Bisignani特别指出,欧盟已经和美国开始了互相开放民航业的谈判。

     事实上,欧盟委员会航空运输理事会理事DanielCalleja10月16日就对本报记者表示:“我并不相信过去的原始双边协议将拥有未来,今日的航空运输业,必须彻底非特殊化,成为与其他工业并无二致的产业,抛弃保护主义与特别条款。”

     因此,他认为与美国进行的磋商“极端重要”,这场谈判的目标,是创造一个真正一体化的美欧市场,遵从同样的治理法律并赋予对方境内航空公司与自身航空公司同等的权利。“这当然会对欧洲的民航部门带来冲击,但我们认为这是对行业有益的,最终将创造出更多的就业岗位。与美国一旦达成协议,将为全球推进民航业的彻底开放扫清障碍。”

     “这条路没法掉头。”Calleja说,“我们必须完成一项激进的国际关系改造,为此必须整合不同的国家市场,逐步改变现时的寰球民航业面貌,欧洲已经向全球发出改变的邀约。”

     这需要强大的政治决心推进,欧盟严厉的反垄断法就是一个横贯在跨境大合并潮流面前的可能障碍。Calleja表示:“垄断局面是欧盟必须避免的。而市场会成为首个有资格表态的评判,值得庆幸的是,由于廉价航空以及区域航空的发展,大型航空将面对有力的竞争对手。负责竞争关系的政府机构,也会对垄断保持警惕,务求保证不同航空公司间的公平竞争。”

     剩下的就是时间问题。IATA警告称,若各国仍然停留在双边协议时代的效率,通过数年甚至数十年来达成新的共识,届时民航业或早已不复存在。

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