中部机场崛起势不可挡 航班波构建势在必行

中国航空网 2008-10-16 14:04

国内中部机场强劲的发展势头预示着,它们将成为构建未来国内中转枢纽的重要组成力量。然而一个机场要发展成为强大的中转枢纽,不仅仅需要大量的航班流量,先进的硬件设施,还需要合理的航班设计及规划,才能最大限度地发挥中转飞行模式的优点。通常枢纽型机场的航班设计应遵循航班波规律。

      国内中部机场强劲的发展势头预示着,它们将成为构建未来国内中转枢纽的重要组成力量。然而一个机场要发展成为强大的中转枢纽,不仅仅需要大量的航班流量,先进的硬件设施,还需要合理的航班设计及规划,才能最大限度地发挥中转飞行模式的优点。通常枢纽型机场的航班设计应遵循航班波规律。
  
  中部机场崛起势不可挡,中转功能函待加强


  随着近年来国内民航运输业的迅速发展,整个国内机场的业界格局正在悄然发生变化:一方面传统的北京、上海、广州三大枢纽机场仍然大力发挥着承接国内外中转的功能;另一方面,以重庆、武汉、西安为首的中部机场凭借地缘优势,正在迅速崛起,开始肩负起一部分国内中转的重任。这也意味着国内中转市场将出现更多新进者,而中部机场正是这批新进者中的先锋。

  中部机场大力提升软硬件设施,发展势头强劲

  这样的趋势在进入到2007年后变得更加明显。一方面中部机场的客货数据纷纷呈现井喷式的增长,另一方面它们开始不遗余力地进行机场扩建,并不断加强与政府和航空公司的对话,大幅度地提升机场的软硬件水平。

  以重庆机场为例,今年12月,重庆机场的旅客吞吐量突破了1000万,顺利成为国内 “1000万俱乐部”的新成员,而去年此时它的吞吐量还不到800万,增长率超过了25%。同时,重庆机场的软硬件建设也在如火如荼地展开。目前其正在修建第二条跑道,按照它的未来总体规划,2020年前的战略规划将分两个阶段施行,第一阶段为本次三期扩建,主要建设第二条近距离平行跑道,补充西航站区航站楼、停机坪、货运库、停车场等,目标是保证满足年旅客量2000万左右人次的需要;第二阶段主要修建第三远距离平行跑道和东航站区主楼、货运物流中心等,目标是满足年旅客量4500万人次的需要。2020年以后,主要建设第四条跑道,届时重庆江北国际机场可以保障年旅客量7000万人次、货邮250万吨的需要。

  除了硬件设施的扩容外,07年的重庆航空市场,还新成立了两家地方型航空公司作为基地航空,分别是西部航空公司和重庆航空公司,再加上原本的基地航空——国航和川航,重庆机场的基地航空实力空前强大。由民航总局批复在一个城市同时设立两家地方航空公司,这在国内的航空市场上尚属首例,从中我们可以看出目前国家政策对重庆乃至中部机场崛起的支持。此外,中部的武汉、成都、西安和郑州等机场也不约而同地大幅度在提升自身软硬件方面的实力。中部机场成为中部枢纽的雏形隐隐呈现。

  提升中转功能将成为中部机场的强盛之举

  从目前的趋势来看,如果做更长远的假设,开锐咨询认为未来国内机场业界最终将可能出现由三个机场阶层构成的平衡局面:第一阶层为以三大枢纽为首的国际枢纽,这一部分机场的主要功能是承担国内与国际的航空衔接,主要客流源自国内外的大量直达旅客和国内与国际发生中转的旅客。第二阶层为以目前中部机场为首的国内枢纽机场,这一部分机场将承担大部分国内中转的职责,并分担小部分国际航线的中转与直达。第三阶层为流量较小的干支线机场,其主要向上两个层级的机场提供直达和中转的旅客。这三个阶层稳定后,将会在各级之间相互形成顺畅的旅客流。

  以上的预测实际上是基于市场原理的,伴随国内民航业市场化进程的不断进步,要求国内机场的功能定位和主营业务必须变得更加清晰稳定,才能在激烈的竞争中存活。这会导致过去国内国际中转一把抓的三大枢纽,必须放松甚至放弃一部分自身并不具备核心竞争力的业务,从而腾出更多的精力和资源专注于更具战略优势的业务。届时,放松业务所产生的空缺将由一批新的资质潜力俱佳的机场顶替,新的三级市场体系由此构建。

  而在真正形成这样的机场格局之前,作为打破旧市场体系的主要力量——中部机场还有很长的路要走,即使这些机场目前在软硬件方面已经取得了不小的突破,近几年的发展成果也相当显著。甚至从硬件规模、基地航空网络和流量规模来看,一些中部机场俨然已经跨入了准枢纽的行列。然而值得注意的是,从目前搜集到的资料来看,我们并没有发现国内的中部机场在构建航班波方面取得明显的效果。而实际上,构建成形的航班波才是枢纽机场真正有效发挥中转功能的核心机理所在。

  一.    合理构建航班波将成为机场有效发挥中转功能的核心所在

  航班波的理念是将中枢机场的进港航班和出港航班分开,一个时段安排进港航班,紧接着在另一个时段安排出港航班,从而在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来。在一个“航班波”中,所有航班在一定时间内到达,谓之“到达波”;经过一定的中转停留时间后,所有航班又在一段时间内离港,谓之“离港波”。例如,美国达拉斯国际机场每天有12个航班波。在一个航班波中,所有航班在25分钟之内到达,地面停留时间大约30 -45分钟,然后所有航班在20分钟内离港。从功效来看,航班波构建之后,由于有了清晰的起降规划,机场内的中转航班衔接将更加紧凑,在机场的中转时间也能大大缩短,枢纽机场的中转功能才能够得以良好发挥。从过往的经验来看,国际上的大型机场在迈向中转枢纽时,都经历过构建航班波的一个过程。

  戴高乐机场95年的航班时刻安排并无明显航班波特征,机场规模虽然庞大但无法有效发挥中转功能,航班安排秩序混乱,经常有旅客中转需要等上4、5个小时的情况。98年戴高乐机场借第四条跑道投入使用之机,重新配置了航班时刻,构建了特征更明显的航班波,其中转能力方得以大大提升。
 由此可见,航班波的构建是机场能够有效发挥中转功能的一个必经步骤,应该成为国内中部机场当前阶段的重要关注点。

  二.    航班波构建过程中需要注意五项指标

  那么,航班波的具体方案应该如何具体实施呢?开锐咨询认为机场在构建航班波的过程中应该重点考虑以下五个指标,并依此设计合理方案。

  (一)、航班波密度

  航班波密度是指一天中航班波的数量,它主要由三个指标决定。首先是航班需求—需要衔接的航班数量。一般来说,机场衔接的航班数量越多,航班波密度越大;其次是航班时刻分配,航班波的密度在一定程度上取决于可以利用的航班时刻的多少。最后还要看机场中转设施的能力,当需要衔接的航班数量一定时,机场中转设施的能力越强,航班波的密度就越小。

  (二)、航班波幅度

  航班波幅度是指一个航班波中的航班数量,航班波幅度越大,衔接航班越多。通常,它的决定因素有两点,一是需要考虑航班安排情况,即需要调查机场的航班构成,观察哪些航班衔接紧密,必须安排在同一个航班波里,这样,相关的航班数量即决定了航班波幅度的大小。另外还要考虑一天安排的航班波密度,当需要衔接的航班数一定时,航班波的密度越大,航班波的幅度也就越小。

  (三)、航班波厚度

  航班波厚度是衡量一个航班波运力大小的指标,在航班波幅度不变的情况下,通常主要取决于航班波中航空公司使用的机型。一般机场在设计航班波厚度时,需要充分考虑航空公司远近程航班的搭配,从而合理有效地利用机场的远近机位。

  (四)、最短转机时间(Minimum Connect Time)

  最短转机时间指在一个航班波中旅客最早到达与最早出发航班的时间间隔,它取决于完成中转流程所需要的时间。一般在理想情况下:若交运的行李不经海关检验,最短转机时间为45分钟;若交运的行李须经海关检验,最短转机时间为60分钟;一般国内中转衔接的话,效率较高的机场有时最短转机时间只需30分钟。最短转机时间是衡量机场中转能力的一个重要指标,例如广州白云机场,在其2020年战略规划中,就很明确地提出了具体的最短转机时间改进目标,以提升自身的中转能力:国内转国内(D-D)最短转机时间由现在的120分钟缩短到60分钟;国际转国内(I-D)最短转机时间由现在的120分钟缩短到75分钟;国内转国际(D-I)最短转机时间由现在的120分钟缩短到75分钟;国际转国际(I - I)最短转机时间由现在的120分钟缩短到60分钟。

  不过在设定最短转机时间时,不能一味只考虑缩短航班与航班之间的衔接时间,旅客在中转时所需要的准备时间也是需要考虑的重要因素,一定要在为旅客留出必要准备时间的基础上,才可以考虑尽量降低最短转机时间的值。两者之间存在一个先后的考虑顺序。

  (五)、最长转机时间(Maximun Connect Time)

  最长转机时间与最短转机时间相对,是一个波中旅客最早到达与最晚出发航班的时间间隔,它也是衡量机场中转能力的一项指标,一般来说机场的最长转机时间越短,其内部的中转航班,竞争力就越强。同时它与机场的航班波幅度成正比,即航班波幅度越大,机场的最长转机时间越长。

  上述五项指标,除了最短转机时间比较独立,其主要只受机场的内部流程影响,其他四项指标都不是孤立存在的,它们之间存在着一定的逻辑关系,即一项指标发生变化,其他指标也会随之发生变化。因此,在设计航班波时,应充分考虑各指标的关联性。譬如在设计航班波的密度时,采取的方案不同,每一项的具体数值也会不同。

三.    提升机场中转能力,从降低最短中转时间开始

  理清航班波各指标间的逻辑关系,有助于机场更加清晰明确地设计和调整航班波,使得最终导出的结果更加贴合自身的实际情况。同时,在上文提到的五个航班波指标中,有一项重要指标是相对独立的,即最短中转时间,这项指标重要是因为它是衡量一个机场中转能力的重要依据,那么怎样才能有效降低该指标的数值,进而提升机场的中转能力呢?开锐咨询认为可以从旅客和航空公司两大中转相关主体出发,进行改善:

  首要的考虑应该是降低机场内旅客所需的必要中转时间。这一部分主要可以从两个方面进行改进。

  (一) 梳理机场内部中转流程,为旅客提供行李免提和安检便利。

  目前国内有些机场在提供旅客中转服务时,既不提供行李免提服务,也没有区分出一部分可以在机场内毋须重复安检的中转旅客,而是一律重复安检,结果非常耽误旅客在中转过程中的时间,机场的中转效率也就很难提高。那么,从这两大问题出发,对其涉及的中转流程进行梳理,将会极大的有助于机场中转效率提升。

  先来看中转旅客的行李处理,我们认为机场应该与运营的航空公司保持良好的信息对接,以便及时掌握将在本机场内进行中转的旅客信息。当这部分旅客的航班到达后,机场的地面单位可以直接将这部分旅客的行李送抵下一程航班的飞机,就免除了旅客下机后,取行李和再次托运等一系列花在行李上,耗时较长的动作。不过对于在国际国内之间发生中转的旅客,由于国际国内航班对于行李的安全标准不一,因此这部分行李通常需要再次检查,那么我们的建议是,机场最好能够加强与海关等联检单位的合作,争取在后台操作行李的检查、存储和转运,以为旅客提供免提行李的便捷。此外,机场还可以考虑安排一些机场的工作人员作为代理人,替旅客提取行李并通过口岸检查,再为旅客办理托运,以此作为无法与联检单位进行联动,或联动开展初期,合作尚未顺畅的过渡方案。

  其次是中转旅客的安检和值机。以目前国内实施的中转安检法规来看,除了在国际航班之间中转或者由国际转国内的航班时,旅客必须重新接受安检,在国内航班之间中转或由国内航班转国际航班时,旅客只要不出机场控制区且没有接触交运行李或其他未经安检的人与物,再次登机前是不需再次接受安检的。那么机场在航站楼规划时,就可以考虑如何避免上述两种中转旅客出现重复安检的问题。根据目前机场的进出港层设计情况,大致分为两种,一种是进出港层同层混合,这种情况很容易避免重复安检的问题,机场只需在进港口安排工作人员给予正确的引导即可,中转旅客在下飞机后可以直接在混合层休息,等待下一班航班。还有一种情况是机场把进出港层分开,进出港分别在航站楼的不同层,例如厦门空港就属于这种情况。我们建议机场在进港区域内的进港口处直接设置一些隔离厅,隔离厅内除了工作人员和进港旅客外,不准人、物进出,以免除可能的不安全接触,此外,隔离层内还需要设置一条直连机场出港层候机大厅的通道。当旅客从飞机下来直接进入隔离厅后,非中转旅客可以通过隔离厅直接步出,而中转旅客则可以从通道直接前往候机大厅,从而避免重复安检的问题。旅客换乘航班需要重新值机以更换登机牌的问题则比较好解决,机场可以事前将需要中转的旅客登机牌准备好,安排一些工作人员,在旅客下飞机时即为他们换好登机牌,也可以设置专门的集中区域,安放值机柜台,供旅客更换登机牌所用。

  (二) 合理改善航站楼内的服务,减少旅客中转移动所需时间。

  在一些大机场的航站楼内,我们经常会发现一些满面焦容的旅客,一边不时抬头迷惑地看着指示牌,一边气喘吁吁地赶路。这种现象屡见不鲜,它实际上提醒我们国内部分机场目前经常存在的两方面问题:航站楼内信息指示系统不明确和代步工具缺乏。而在中转区域内,由于机场的忽视,这些问题往往更加严重。我们建议机场对航站楼内的信息指示系统全方位地进行检查,力求在航站楼内合理布局,信息本身表达精确易懂,并且能适当增加机场内的固定和临时问讯处,提供人工服务。此外,还可以加强机场内部工作人员的培训,争取每一个工作人员都能成为一扇“窗口”。而在航站楼内部交通方面,机场应在航站楼内部合理设置和使用代步工具,方便中转路途较长的旅客。这一点香港机场的做法值得参考。香港机场在航站楼内部提供了多元化的代步工具,在航站楼相距750米的西大厅和东大厅之间由一条循环运行的自动列车(APM)连接,该列车速度快,载量大,是航站楼内部的主要载运工具。同时,航站楼内还随时穿梭着可供4人乘坐的电瓶车为旅客提供服务。此外,国内机场内常见的自动步道也是香港机场用于旅客传送的工具之一。

  除了如何降低机场内旅客的必要中转时间外,与航空公司之间的衔接也是中转过程中影响最短中转时间的重要因素。不过通常机场与航空公司在飞机落地等待过程中,所涉及到的衔接过程并不多,机场的处理速度也都比较快,因此我们对这部分的改进措施相应提及不多。一方面建议机场加强与航空公司对话,尤其对于基地航空更应该保持密切联系,双方协作才能提高这部分的效率;另一方面由于航班波将会把平常分布较平均的降落航班集中在一起形成峰值,可能会对机场的勤务工作造成保障压力,因此机场可能需要适量增加机场的地服、机务等工作人员。不过我们认为,仅仅靠增加工作人员并不是最好的解决办法,如果在机场内部能够配合引进相应的竞争机构,例如专业的地服公司、机务维修公司、航食公司等,共同向航空公司提供服务,将会是比较合适的做法。这样,无论是机场的支出成本,服务效率,还是航空公司所接受到的服务质量,都会得到一个比较良性的改善。而在国际上,机场业务由两家或两家以上竞争机构提供的做法早已盛行,甚至在一些年吞吐量仅二、三百万的小机场,机场业务并不多,仍然引进了提供相同业务的竞争机构。但是需要注意一点,机场在引进竞争机构的过程中,一定要为它们制定严格明确的考核标准,以防止恶性竞争。一般来说,安全仍然是必须首要顾及的,如果考虑到利于中转的话,第二考核指标应设为时间,其他的考核标准应根据机场的实际情况而定。

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