我们离廉价航空路有多远? 不可控成本成关键

国内首家廉价航空公司——春秋航空在郑州召开新闻发布会,董事长王正华明确表示正酝酿筹建郑州基地,拟以郑州新郑国际机场为中心,在3年~5年内开通40条廉价航班,并将在今年年底前开通郑州至广州、深圳等航线。(详见:http://www.traveldaily.cn/news/24337_3.html)

  国内首家廉价航空公司——春秋航空在郑州召开新闻发布会,董事长王正华明确表示正酝酿筹建郑州基地,拟以郑州新郑国际机场为中心,在3年~5年内开通40条廉价航班,并将在今年年底前开通郑州至广州、深圳等航线。(详见http://www.traveldaily.cn/news/24337_3.html

  这项计划如果实施到位的话,乘客不仅能享受比其他航空公司平均低出30%以上的票价,廉价“空中巴士”网络的构建,还能给公众出行带来方便快捷的服务。

  但仅凭廉价“空中巴士”的横空出世,就说航空廉价时代来临,过于轻率。

  事实上,影响和制约廉价航空的因素主要有三点:一方面是国家政策的全力支持。欧洲一些国家廉价航空取得成功的关键是,政府作为坚强后盾,在公共政策上给予大力倾斜。如今,全球有廉价航空公司60余家,共计1200余架飞机,仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线。

  反观国内,民航总局总是莫明其妙地制定公共政策,来打压民营航空公司推出的低票价策略。譬如,2004年正式实行的《民航国内航空运输价格改革方案》规定,航空公司机票销售价格不得低于标准价的4.5折。2006年春秋航空公司因推出低价票,被济南物价局罚款15万元就是明证。

  与此同时,航空公司要消化吸收可控成本。可控成本包括人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目,可控成本在总成本中占的比例并不高,一般只在30%左右。在这方面,如果航空公司努力挖掘内部潜力、强化经营管理,降低可控成本并非难事。譬如,国内第一家打出廉价旗号的春秋航空公司,由于在可控成本上下足了工夫,8架飞机两年累计实现利润6700万元,各项指标在国内同行业中遥遥领先。

  上述两点因素克服起来难度系数并不太大,而决定廉价航空成败的是不可控成本,比如航材、航油及飞机的起降费用等。直属于民航总局的中国航空油料集团由政府职能部门授权,在国内一直保持垄断地位。由于行政垄断,近5年来,我国的航空公司所使用的航油,一直比国外航空公司贵大约1/3。2001年、2002年,国产航油的出厂价平均每吨高于国外800元之多。2004年,平均每吨航油的采购差价高出国外205元。与国外航空公司相比,国内航空公司的航油成本在运输成本中所占的比例,高出了至少10个百分点。

  另外,同样是经政府行政授权,直接隶属于民航总局的中航材集团,同中航油一样在国内保持着垄断地位。由于航材价格高于国际水平,导致国内航空公司航材成本居高不下,飞机大修、折旧、保险的费用高达总成本的23%。

  因此,这些占到70%不可控的成本,才是决定中国何时走进廉价航空的关键。就目前而言,挤压航空公司的服务成本空间并不太大,只有降低航油、航材等不可控成本,老百姓才能从低价航空中获益。

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