高油价下航空公司应改变低价竞争

《解放日报》 2008-06-26 15:22

就在航空煤油每吨将上调1500元之际,多家航空公司已联名向有关部门提出申请,拟提高国内燃油附加费征收标准,上涨幅度大约在50%左右。

  高油价看来注定是航空公司生命中不能承受之重。就在国家发展和改革委员会刚刚宣布航空煤油价格每吨将上调1500元之际,本周多家航空公司内部传出消息,称已联名向有关部门提出申请,拟提高国内燃油附加费征收标准,上涨幅度大约在50%左右。

  即使是在国外,“油老虎”也在不断吞噬着航空企业的利润空间。国际航空运输协会(IATA,简称“国际航协”)甚至悲观地预测,明年欧洲航空市场只会剩下5家公司。油价会不会成为压垮民航的最后一根稻草?各类航空企业又将如何应对?

  另辟蹊径

  纽约时间6月23日下午3点,国际油价再冲新高。纽约商交所6月交货的轻质原油期货价格上涨1.38美元,直击每桶136.52美元。而在前一交易日,国际油价盘中曾触及每桶135美元新高。伦敦北海布伦特7月交货的原油期货也上涨1.06美元,报每桶133.57美元。当天收盘后,多家国际投行纷纷调高油价预期,声称国际油价很可能会上升至每桶200美元。

  面对一路飘红的油价,航空公司不得不主动“转行”。在一些航空制造企业看来,既然买不起油,就自己研发新燃料以求替代,这不失为破釜沉舟的选择。早在今年2月,空客公司和罗罗公司就合作在一架空中客车A380试验飞机上使用了混合燃料,该燃料在标准航油中掺入了40%的天然气制燃油,并成功地进行了3小时的飞行。这也是全球第一架使用混合燃料飞行的商用飞机。目前,空中客车已拟定了替代性燃料研究计划,声称到2009年其天然气制燃油的使用比率将达50%,到2013年将达到100%。

  与此同时,航空公司也在积极行动。新西兰航空公司(Air New Zealand)首席执行官日前向全球宣布,在未来几年内,该公司就能研制出符合标准的可持续环保燃料,并且足以满足商业用量。据透露,新西兰航空的秘密武器是一种生长在印度和非洲的青桐木。这种高约3米的青桐木,其树籽含有不可食用的脂油,但却能用于生产燃油。初步试验显示,青桐木的每颗树籽可榨取30%到40%的油,而且青桐木适宜在各种恶劣环境下生长,包括干旱地区和不可耕种地区,与普通航空煤油相比,青桐木油的成本至少便宜20%到30%。

  壮士断腕

  研发新型燃料,不仅需要资金更需要勇气,毕竟未来总是充满变数。于是,更多航空公司宁肯将眼光聚焦内部,采取更实际也更立竿见影的手段。

  北欧航空公司(Scandinavian Airlines,又称“SAS”)日前宣布,由于今年上半年出现严重亏损,将采取一项包括裁减1000名雇员在内的紧缩措施以节省开支。根据该公司的季度业绩报告,北欧航空今年第一季度的总营业额为128.3亿瑞典克朗,比去年同期增长7.9%。但由于受到高油价增加运营成本等因素的影响,该公司今年第一季度不仅没有盈利,反而出现11.3亿瑞典克朗的亏损。为此,北欧航空除了决定裁员外,还计划将11架飞机“冷藏”。据称,该项紧缩措施可使公司在今年内节省11亿瑞典克朗的开支。

  与此同时,美国航空也宣布将削减航班、裁员数千名,并向大多数乘客收取每件15美元的行李托运费,以缓解飙升的油价带来的经营危机。作为世界最大的航空公司,美国航空公司(American Airlines)表示上涨的燃料价格使其年度开支增加了30亿美元。因此,即使美航是美国航空业迄今唯一避免破产程序的运营者,也不得不采取特别措施。据悉,美航将对航班表进行大幅削减,停飞至少75架飞机,关闭多处设施,并辞退数千名员工。同时,美航希望借助从5美元至50美元不等的各种收费,产生数亿美元的额外收入。这些收费中除了每件15美元的行李托运费外,还包括预订费、宠物登机费和超大包裹费,这其中有很多收费是美国航空业前所未有之举。

  此外,美国大陆航空公司(Continental Airlines Inc.)也将从今年9月起减少国内航线的班次服务,到今年第四季度,该航空公司的国内运力将削减16%。

  各显神通

  如果既没有勇气主动放弃阵地,又没有能力投入替代品的研制,那做一下节油的脑筋急转弯题,也是不错的选择。

  在节油的大旗下,一些航空公司不惜折损“面子”。比如香港国泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways Limited,0293.HK,简称“国泰航空”)就宣布要将波音747货机外壳上的大部分油漆刮去并磨成银光色,只保留了机头和机尾的公司标志。此举无疑将让飞机从此“素面朝天”,因为出于美观的考虑,航空公司为飞机喷上颜色或者图案已是国际航空业的惯例。国泰表示,省略飞机涂层可以为一架飞机“减肥”200公斤,每年节约航油费150万元。而新加坡航空公司(Singapore Airlines Ltd.)也将节油发挥到了极致,它甚至经常清洗飞机引擎,除掉可能影响燃油效率的尘垢。

  国内航空公司也在进行“节油总动员”。四川航空股份有限公司(Sichuan Airlines Co.,Ltd.,简称“川航”)内部成立了一个由老板挂帅的节油小组,每个月都评比出飞行部的“节油冠军”。东航也将节油作为头等大事,鼓励运行控制中心在设计航路时选择最短最优的路线。据悉,天上节约10分钟,航班的成本就能节约8000元。

  中国国际航空股份有限公司(Air China Ltd.,简称“国航”)则将取消无效搭载物,比如与飞行关联度不高的、具有广告性质的杂志。国航将原来每个座位配备的两三本杂志减为一本。据了解,过去一架300座飞机上往往有500份杂志和报纸,如果减掉一半重量,就能减少100多公斤的起飞重量,飞行一天大约节油1吨。

  另外,给飞机加“小翼”(装在飞机机翼梢部的一组直立小翼面,用以减小机翼诱导阻力)减少飞行阻力也同样可以省油。但由于安装费高,中国航空公司在早期购买波音飞机时大多没有选择安装。不过,日前上海航空已经为旗下波音737-800型飞机的翼尖加装了小翼,预计一年就能收回80万美元的改装费用。

  难破困境

  高企的油价、飙升的成本对航空企业来说,已经是不堪忍受的折磨,而国内民航却还要面对另一重困境:由于竞相杀价,航空市场长期维持低价竞争,缺乏自我“救赎”的能力。

  油价很高,但票价依然躺在“地上”,这就是当前国内民航的尴尬局面。国内各大机票代理商的报价显示,尽管已经进入传统的航空旺季,但国内大多航线的票价水平并不乐观,部分航线如成都至上海、上海至兰州都只有二、三折,往返也只要五六百元。在这样的情况下,单纯依靠节油或者停飞航线,显然不能帮助航空公司逃离航油困境。

  专家表示,我国民航的软肋就在于收益管理体系的薄弱。因为没有详细的市场分析和准确预测,航空公司在销售时只能采取“竞相杀价”的模式来吸引客源。管理环节的弊病更是积重难返,比如,旅客使用传统的纸质机票到机场办理乘机手续时,都会被工作人员撕掉一张乘机联。航班的打折情况、上座率等信息都在这联单据上,这些信息需要经过汇总统计,整整一个星期后才出现在航空公司决策者的案头。国内的航空市场人员坦言,每次航班的销售都像一次赌博,一架航班价格的制定更大程度上是依赖销售人员的经验。

  可见,如何平衡客座率和票价的关系,是国内航空必须面对的难题。如果可以对市场有详尽的预测和掌控,那么就可以根据旅客数目来选择最经济的机型、确定最合理的票价,从而摒弃杀价策略而进入良性循环的发展。而面对高油价的“抢逼围”,这份工作如今不做更待何时。

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