暑期将至，中国飞欧洲的航线布局持续升温。
继6月新开上海—米兰、上海—日内瓦航线后，东航再出重拳，将在7月17日开通上海浦东—哥本哈根直飞航线，每周三班。
这是其年内在欧洲市场的“第三连发”，也刚好填补了自去年北欧航空撤出后，上海直飞哥本哈根的航线空白。
但东航不是一个人在战斗，南航、国航、川航等也在继续发力：
国航从7月1日起对伦敦盖特威克、巴塞罗那等航线增班；
南航不仅把广州—阿姆斯特丹升级成每日一班，还新开了伦敦盖特威克航线；
川航6月30日上线成都=伊斯坦布尔=雅典，成都人一觉醒来能直飞爱琴海。
看起来像是中国航司在“秀肌肉”，但背后其实是地缘动荡造成的进一步市场洗牌。
俄乌冲突以来，中国航司相对欧洲航司的竞争优势，本来就明显了，而最近中东战乱又进一步拉大了中欧同行之间的优劣差距。
自2022年以来，俄罗斯陆续关闭了对欧美航司的领空通行权，中国航司不受影响。
而今年自6月13日以色列对伊朗展开军事行动以来，伊朗、以色列、伊拉克、约旦等国空域陆续关闭，美国也对伊朗核设施发动空袭，加剧亚欧航线紧张局势。中外航司近期均绕飞伊朗空域，部分航班取消。
就亚欧航线而言，欧洲航司越来越没得选，只能进一步绕道飞行，徒增成本；而中国航司还能飞俄国空域，运营弹性的相对优势进一步强化。
为了避开禁区，不少外航被迫从高加索或南亚绕行欧洲，航程普遍多2~4小时。比如，赫尔辛基到东京，现在比战前多飞三个半小时。
都柏林城市大学航空管理学者Ivannikova指出，绕飞导致航司成本上升19%至39%，碳排放最多增加40%。
而中国航司则因为仍可使用俄罗斯空域，能走最短路线直达欧洲。这一隐性优势，正在快速转化为实实在在的市场份额。
Cirium数据显示，截至2024年底，中国航司飞往欧洲和英国的总运力比2019年增长21%，而非中国航司则下降了54%。在中欧航线的市场中，中国航司的客座率份额目前高达82.5%。
如果说航线调整是供给变了，那来自旅客端的热情回归，则让“需求也发生了变化”。
《2025年第二季度长线旅游晴雨表》显示，72%的中国受访者计
