疫情防控常态化下的民航业:总结回顾与2022年展望

航旅研究 邹建军 2022-01-20 13:58

2022年,不但是进击之年,也是抓紧推进改革,积蓄发展动能的关键之年。

肆虐了两年多的COVID-19疫情,给世界经济带来了前所未有的冲击,各行各业都面临着生存的挑战,航空运输业也遭遇了百年难遇的重大危机。在疫情防控与经济重启和社会发展的辩证选择过程中,疫情蔓延与人员流动相互影响、相互作用,加快人员流动与遏制疫情蔓延成为一对天然的矛盾,一个国家或地区航空运输服务的发展绩效,最终取决于该国家或地区疫情防控政策制定的出发点。美国全面放开的航空运输业发展,几乎与疫情蔓延的步伐一致,航空运输服务增长的顶峰往往是疫情蔓延的高峰。这意味着,对于中国这个有着14亿庞大人口的大国,唯有践行“坚持人民立场,把人民群众生命安全和身体健康放在第一位”的初心与使命,才可能有效实现产业链供应链的稳定与安全,确保经济与社会发展维持在合理的区间。

“动态清零”,既是基于上述初心与使命的政策选择,也是中国基于经济与社会发展整体效应的最优考量。与经济发达国家相比,中国的医疗健康保障体系无疑还具有一定的差距,但即便是以人均医生数量这一指标衡量的最为发达国家,也无法真正做到与病毒共存,防控政策也会在松紧之间摇摆。因此,中国防控政策的选择,就是在有效“统筹推进疫情防控和经济社会发展工作”。但对于各级地方政府而言,则是要在坚持“动态清零”原则下,有效落实精准防控政策,实现防控常态化与生产正常化

而从全球疫情变化与航空运输业发展的态势来看,放松旅行管制,恢复互连互通,稳定产业链供应链,重启经济是世界各国共同的愿望,尤其是缺乏市场腹地的国家。这一点,可以从IATA的全球航空运输业月度报告数据得到证实,虽然全球疫情持续蔓延,但航空运输业整体仍然表现出持续恢复的态势。这给各个国家的防控政策选择带来两难的选择,放松旅行管制,可能面临疫情输入的风险;收紧旅行管制,可能伤害自身的国际航空枢纽建设,以及国际化网络航空公司的竞争力。

有意思的是,航空客货运输表现为“水火两重天”,疫情不断冲击全球供应链的稳定性,局部中断事件在不同地区或国家因疫情蔓延而不断发生,直接影响了全球贸易格局。以美国的采购来源地变化为例,疫情高峰时,美国在中国的采购份额曾一度高达其整体的60%,最低时却只有28%。另一方面,供应链中断事件与国际客运航班的萎缩,直接触发了航空货运运力供给的不足,航空物流需求与价格也随疫情蔓延而一路走高。

不过,我们需要清醒地认识到这只是疫情这一重大公共卫生危机事件对市场的严重扭曲,并非长期趋势。包括货物贸易结构的变化与综合交通运输体系的调整。尤其是远程货物运输中海运供应链的持续散点式中断,致使海运稳定性明显降低,全球海运班轮的到港正常率一度下滑到34.7%,而对应的平均延误天数也上到了最高6.96天。正是因为海运的这种变化,致使大量的需求转而流向空运,自2020年9月起,一些代理人近50%的空运需求是由海运转向而来的。

但不管怎样,全球疫情抗击战的曙光已现,种种迹象表明,2022年或许会出现较为乐观的预期。这主要源于两个方面的要素,一是疫苗接种率的不断攀升,居于全球第一位的中国已超过了85%;二是COVID-19的新变种,传播速度快但重症率与致死率明显下降。正如世界卫生组织总干事谭德塞所言,“我们即将步入这场新冠大流行的第三个年头,但我相信这将是我们终结它的一年——前提是我们要勠力同心。如果我们能终止不公平,我们就可以终结大流行。”当然,这里还有一个更大的前提,那就是不再出现新的变种。

相比全球市场,在“着力稳定宏观经济大盘,保持经济运行在合理区间”的发展思想下,中国民航业的2022年更加可期。但实现这一预期,必须建立在市场相对均衡发展的基础上。即国际航线市场有突破,国内航线市场有创新。尤其是国际航线的恢复,对中国民航实现2022年5.7旅客运输量和行业扭亏增盈的目标有着极其重要的意义。因为,缺位的国际航线市场,不但会带来明显的国内航线运力供给过剩与市场“地板价”的竞争,而且也会给航空公司的扭亏、增盈带来直接的威胁,甚至是直接挑战中国民航强国建设的进程。以2019年的客运量数据为例,6.5亿的总额中国际市场份额只有11.3%,但其周转量的份额却占到了27.2%。

因此,我们必须充分认识到民航业在高效畅通内循环,高质量对接外循环战略中的重要地位。扩大内循环,需要我们加快实现国内航线市场的快速复苏与发展。因此,对于国内市场,我们需要落实“七严格”措施,但也应该辩证地理解“控制源头、切断传播路径”的防控原则,尽量慎重选择“停飞航线”或“关闭机场”的“一刀切”的做法。

对于国际航线市场,则需要紧紧抓住RCEP带来的机遇,全力支持本土大型国际化网络航空公司夯实并提高其国际枢纽与航线网络的区域竞争力。因此,我们需要在密切跟踪全球疫情形势的基础,有效分类施策,实施稳慎精准、科学动态的调控策略,努力并加快推进国际客运航班的恢复。

但是,我们也应该看到,疫情之后的行业复苏将明显有别于过去任何一次重大危机事件,以“可持续发展”为中心的重塑必然是主流。无论是在政策层面,还是在企业管理层面,再生将是毫无争议的发展主题词:企业要再生,生产与商业模式要创新;产业链与供应链要再造,管制政策要创新;大国关系也会重塑,对外开放将更加深入;再生能源是产品,也是新的发展动力,航空运输业的绿色发展必然会加速。数字化转型、智慧生产与运行、高度关注需求的个性化与产品或服务的大规模定制、加快应用新能源等,都将是行业复苏路径中的重要支撑。

因此,对于中国民航而言,2022年,不但是进击之年,也是抓紧推进改革,积蓄发展动能的关键之年,更是实现“十四五”规划目标与战略任务的重要转折年。我们需要在遵循“外防输入、内防反弹”的总策略下,一是统筹好防控与生产的关系,尤其是发挥对外政策协调能力,积极协调地方政策处理好精准防控与航空运输服务稳定性的关系;二是推动直接注资与行业重组,同步加大对航空公司的输血与安全监管力度,着重关注中小航空公司经济运行稳定性不高带来的航空安全风险,推动航空公司实施并购重组;三是平衡好市场集中度提高与反不正当竞争的管制策略,提高航空公司业市场集中度是世界各国提升本土航空公司国际竞争力的普遍做法,也是航空公司业发展的基本特征,但同时也应以航线为市场监管的主要对象,防范垄断经营或实质支配地位(战略协同体的市场份额超出60%)的行为出现;四是开放基础性服务与数据,消除产品和服务创新的阻碍,重点应该是在机场的地面服务与航空信息服务方面,尤其是要消除那些不利于实现“以提高连接性的虚拟联程产品”和“以差异化竞争为目标的辅助服务”创新的阻碍因素。

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