日本航空业完成新一轮整合,仅剩2家主要集团

疫情后的全球航空业会出现“大者恒大”的现象。

新冠疫情冲击全球民航业发展,也加速了部分国家航空业的整合。在北亚航空业,日本与韩国均出现了这样的趋势。截止目前,笔者认为日本航空业的新一轮整合已接近完成,格局基本确定。这是近年来日本航空业的第二轮整合。

日本航空业近年的第一轮整合

近年日本航空业的第一轮整合主要在发生在2017年至2019年期间,以航空集团发展、整合低成本航空公司为主。期间日本低成本航空发展迅速,逐步进入周边国际市场,同时中日、日韩市场快速发展。外国旅客赴日人数大幅增加。尤其中国赴日人数一度接近千万。期间笔者发布多篇文章观察日本航空市场及中日航空市场变化。

包括:日本低成本航空再度整合 集团化趋势明显、日本低成本航空发展进入第二阶段等文章。

标示性事件包括:

1、乐桃航空合并香草航空,标志全日空整合集团低成本品牌

乐桃航空于2012年3月1日正式首飞,随后快速实现航线网络与低成本品牌快速发展。2018年3月,全日空公布在2020年3月之前合并其控股的乐桃航空和香草航空,并以乐桃航空的品牌运营。2019年6月起香草航空已将成田至冲绳航线转移至乐桃航空。2019年10月换季前香草航空全部航线停止运行。与此同时,乐桃航空计划引进A321LR,计划进入中程航线。

日本低成本航空从单打独斗到整合,标志着日本低成本航空发展进入第二个阶段。这一阶段的关键标志是以航空集团层面推动低成本航空发展,国内市场份额相对集中,低成本子公司已具备较大的规模。

2、日本航空成立远程低成本子公司

在2018年5月宣布在同年7月成立远程低成本子公司ZIPAIR Tokyo,该公司以成田机场为主运营基地,计划使用787宽体机在2020年夏季开始商业运营。考虑日本航空还拥有捷星日本三分之一的股份,日航成立低成本远程子公司,同样标志着从集团层面推动低成本航空,并形成协同效应。

日本航空业疫情后的新一轮整合

疫情后的新一轮整合主要以航空集团整合全服务航空与低成本航空为主,从而彻底形成两大航空集团格局。疫情背景下,航空市场整体萎缩,这也加速了集团整合。

标示性事件包括:

1、全日空和乐桃航空开始代码共享,标志着日本的全服务航空与低成本航空开始合作

全日空航空与乐桃航空签订代码共享协议。代码共享协议将于8月开始,将允许旅客预订和购买ANA旗下乐桃航空的航班,并在乘坐乐桃航空飞机时累积ANA里程。ANA里程可兑换Peach积分。合作范围涉及东京成田——新千岁机场札幌,东京成田——福冈,东京成田——那霸,名古屋中部——札幌,名古屋——那霸等航线。

2、日本航空增资春秋日本、捷星日本,强化成田低成本枢纽

日本航空完成对春秋日本的多数股权收购,同时计划同样增资日本捷星。加之2020年成立的远程低成本航空Zipair。日本航空将强化成田机场作为其低成本航空枢纽的战略。日本航空计划用这三家低成本航空在成田机场打造新的网络,吸引日本航空无法覆盖的客源群体。

3、AIR DO和Solaseed Air整合

由于疫情期间亏损严重,日本两家小型公司基地在札幌的AIR DO和基地在宫崎的Solaseed Air于5月31日宣布将经营合并。两家公司计划在2022年10月将设立共同持股公司,AIR DO和SolaseedAir并入。新公司计划通过业务协作削减成本,但保留现有航线网络与品牌。

值得一提的是,两家公司均被全日空持股,此外还拥有共同的股东日本开发银行(国有)。日本开发银行持有Solaseed Air 19.2% 的股份,全日空航空持有 17% 的股份。日本开发银行持有Air Do 32.5% 的股份,全日空航空持有13.6%的股份。两家航空公司的整合势必获得了两家国有股东的支持。

笔者认为未来不排除新公司继续与全日空控股的天马航空进行整合。

笔者一直认为疫情后的全球航空业会出现“大者恒大”的现象,大公司背后更是获得了所在国家的支持,航空公司、航空枢纽的竞争背后则是国家间的竞争。日本航空业的整合基本已经结束,后续两大航空集团更多则会围绕品牌、航线网络、运行资源等进行深度融合。两大航空集团对自身未来发展战略、东京两场的定位都日益清晰。这些变化都是值得我国民航业者关注的。

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