2021年,航空业的凛冽寒冬过去了吗?

MartinView MartinM 2021-01-25 11:20

展望2021国内航空市场恢复的推力和拉力。

1. 凛冽的寒冬

可以说,全球航空业在2020年迎来了凛冽的寒冬。受到新冠疫情的影响,全球收益客公里(RPK)同比下降了67% ,航班执行数同比下降了49%,仅有1680万班航班完成了飞行(Cirium, 2020)。正如Idea Works Company 的 Jay Sorensen在其报告中指出,“(疫情)这场风暴的余波会持续影响航空业的结构”。与其他国家不同,疫情在我国基本得到了控制,防控常态化也给航空业的恢复带来了可能。那么,国内市场的情况在2021年会有怎样的变化呢?本文以Cirium,IATA和Ideaworks Company的报告作为支撑,尝试结合中国情况梳理出部分影响2021年国内航空市场恢复的推力和拉力。

2. 推力:

疫情给航空业带来的负面影响正在逐步消退,(Cirium, 2020)2021年的诸多因素会对航司恢复起到助推作用。

2.1 信心与运力的恢复

总体来看,2021年旅客国内出行的信心会有显著的同比提升。得益于疫情防控的常态化,旅客的国内航空旅行信心逐渐恢复。可以预见的,随着防疫政策的放开和疫苗大范围接种,COVID-19在物理上对国内旅客出行的影响会快速下降,甚至完全消失。根据Ideaworks Company对于类似需求冲击情景的分析,疫情结束后积压的出行需求会得到释放,理论上会带来比往年同期更充足的客流量。

除了旅客的出行信心,运力也预计会明显上升。根据Richard Evans在Cirium报告中第37页提出的模型,航司受疫情影响分为四个阶段:“收缩-冬眠-恢复-正常化。” 收缩期发生于疫情爆发初期,航司对突如其来的供给冲击没有任何准备,冬眠期为航司被动的采用削减服务和固定成本的方式存活,恢复期为航司在向好的市场条件下开始提升运力,最终达到正常化运营。

我国国际市场和大多数国家的国内市场都处于冬眠状态。受制于旅行限制和社交隔离,这些市场不得不通过冬眠来阻止疫情的进一步传播。而我国国内市场正在从冬眠中醒来。国内航班的ASK(可用坐公里数)自2020年9月起开始了快速增长,部分时段的高峰超过了往年均值。根据相关数据,2021年1月中国国际航空国内ASK达到了2020年的91.7%。处于Evans所说的恢复阶段,国内航空业的运力在2021年很有可能恢复疫情前的正常状态。

2.2 运力基础的保证:冗余带来的灵活

国际市场的持续冬眠挑战了航司的机队规划,但这一挑战的“副作用”却为国内市场的恢复带来的契机。虽然宽体机平均轮档时间的降低会显著提升平均固定成本(AFC),但航司可以将这部分运力投入到快速上涨的国内市场上满足比往期更高的需求。坚实的运力基础使得航司不会错失急切的旅行需求,利用价格弹性获利。

此外,运力的冗余使得航司可以进行“更加精细的航班管理”。原定计划执行国际航班的宽体机可以替代窄体机执飞热门国内航线,ARJ21的引入使得部分相对冷门的航线拥有了更高的上座率。这种精细化的管理在理论上可以帮助航司控制每座的平均可控成本(AVC),并在部分备机充足的热门航线上采取更加激进的超售 (overbooking) 策略。整体来说,国际市场的停滞会为持续为航司带来巨大的损失。但在本文讨论的框架下,富裕的运力会使国内市场显著受益。

3. 拉力:

虽然疫情在物理上对航空业的影响会显著下降,但其他因素仍对国内航空市场的恢复存在显著的抑制作用。

3.1 盈利能力的冲击

虽然国内市场的ASK和RPK预计会快速恢复,但这并不代表航司的现金流危机会快速缓解。由于航空业的供给特性是用相对固定的供给去满足浮动的需求,疫情期间航空业严重供大于求,造成了显著的买方市场。虽然市场性质会随着旅客的增加而改变,但疫情的长度注定会影响消费者对市场的评估。由于缺少固定的规律去参考(春运暑假票价贵,春秋可以抄底),消费者的支付意愿可能会锚定在疫情期间持续的低价上。此外,虽然“随心飞”模式的确为某些国内航司带来了宣传和RPK的双丰收,但在浅谈东航“早晚随心飞”一文中提到的预定结构转变同样也会影响支付意愿。

以上因素导致疫情后激增的需求可能不会带有较高的支付意愿,使得航司的盈利能力受到冲击。


Source: IATA Economics

此外,航司的现金流危机仍会是阻碍复苏的因素。根据IATA的数据分析,航空业的现金流预计在第四季度才会实现净增。而航司在疫情中进行的商业融资具有较高的利率,因此进一步增加了负债端的压力。虽然疫情在物理上对于旅行的影响可能很快过去,但在消费者心理价位和航司负债上的影响预计会持续。(IATA,2021)

3.2 “顶峰”(Peak) 收益时期受到严重打击

根据IATA的相关性分析,本地疫情的影响对国内航班的上座率和执行率有着显著影响,Richard Evans也指出“政府的旅行限制会显著影响恢复”。对于国内市场而言,2021年春运的收益状况不容乐观。由于疫情的反复,部分枢纽城市被号召“在市内过年”。在预定周期上,根据相关数据,去年同期热门旅游线路(北京-三亚)春节期间已经达到了经济舱全价,并一票难求。但今年并未发现类似的趋势,最低票价稳定在3-4折。作为理论上全年需求的顶点,2021年国内航司并没有成功的从这一充足的需求中得到高利润率。


Source: IATA Economics using data from IATA Statistics

3.3. 商务客消费习惯变化

“9/11,全球金融危机,联邦快递,传真机和互联网的流行只在短期对需求有影响。但疫情的持续性和影响程度之严重使得商务客旅行习惯本身发生了改变。”正如Jay Sorensen在报告中所说,疫情的长度使得商务出行的替代品快速发展。作为客收益最高的需求类型,商务客的购买特性使得航司可以从中获得高额利润。但在疫情结束后,部分商务需求会不复存在,因为习惯的改变同样反映在公司的旅行预算上。有了更好的替代产品,公司会认为部分为商务出行准备的现金“不必要”。根据Ideaworks Company的数据,有19%-36%的商务出行将会在疫情后流失。


后疫情时代商务旅行的可能变化
Source: Ideaworks Company, 2020

这一流失进一步挑战了航司的收益管理系统。疫情后旅客画像和订票规律的变化会加重收益分析者(Revenue management analyst)人工干预的压力。缺少类似状况下的数据去学习,航司当下的收益管理系统将很难有效的分配座位资源,达到理论上的最高收益。

4. 航空业的“黄金光”

综上所述,得益于旅行信心的提升和丰富的运力支持,2021年国内航空市场在运力上预计会经历快速的恢复。但由于疫情的连带因素和消费习惯的变化,航司的盈利能力仍不容乐观。虽然国内市场挺过了凛冽的寒冬,但春寒料峭,盈利能力的恢复还需要时间的积淀。作为一名航空摄影爱好者,当前的状况让我联想到了太阳初升或即将落下的“黄金光”时段:虽然在相对昏暗的光线下很难得到质量最好的作品,但多变的条件和丰富的色彩却能带来更多的可能性和令人惊叹的美景。

对于航空业来说,面对着并存的机遇和挑战,在推力和拉力的共同作用下,2021注定会是不平凡的一年!

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