香港机管局联姻珠海机场,未来有何冲击与隐忧?

航空透视 Andy Xiong 2020-12-08 11:12

香港机管局与珠海机场有着15年的不解之缘。

11月25日,林郑终于发布了香港特区政府新一年的《施政报告》。此前,考虑到特首北京首次拜会民航局领导以及目前的香港航空业困境,各方都估计在这份报告中会涉及航空领域相关的施政新措施。

报告提及,机管局获支持以市场化规则入股珠海机场,以巩固和提升香港国际航空枢纽地位。

今天就来补个作业,来看下香港机管局与珠海机场15年来的不解之缘以及此项政策背后各方的利弊得失。

一、机管局入股珠海机场的各方表态

 以商业形式入股是最好的安排 ·

与珠海合作机场可在短时间内加强大湾区整体航空优势,又感谢中央及广东省政府支持方案。陈帆表示,港珠澳大桥启动为香港国际机场与珠海机场合作,创造进一步的有利条件。

——香港运输及房屋局局长陈帆

 感谢中央及粤港政府支持 ·

感谢中央政府、广东省政府及香港特区政府支持香港国际机场与珠海机场进一步合作,机管局早前多项建议均获政府接纳,包括兴建自动化停车场,供转机及访港旅客使用。发展连接香港口岸、机场、航天城以及东涌市中心的自动驾驶运输系统等,可以与机场各项发展产生协同效应。

——香港机场管理局

 欢迎香港与珠海机场加强合作 ·

感谢香港政府、广东省政府及中央政府对持续发展香港航空枢纽的承诺。国泰同样对香港的持续繁荣发展充满信心,香港作为粤港澳大湾区的一部分,拥有独特地位,大湾区势必将推动世界未来的经济发展,为香港提供优秀机遇。欢迎港府采取措施,让来自大湾区的旅客能更便利地经香港国际机场展开“陆转空”过境旅行。

——国泰航空行政总裁邓健荣

入股珠海机场或分薄香港机场优势 ·

其批评新一份《施政报告》仿如“大湾区报告”,担心机管局入股珠海机场后,会分薄香港机场的优势,可能令香港货柜码头的吞吐量退步。报告不断让港人到内地发展,是忘记了香港的本位。

——曾在国泰航空任职飞行员20年的香港前立法会议员

 澳门机场应思考如何避免陷入“边缘化” ·

此举存在竞争和合作的关系。香港和珠海机场加强合作,可更充分利用港珠澳大桥的便利作用,令香港机场有更多国际航线可通过港珠澳大桥中转至珠海机场,乘搭内陆航线,或多或少对澳门存在竞争和合作的关系。

——澳门民航政策研究学会理事长唐继宗

 香港以改革勇气清楚积弊才能重新出发 ·

《人民日报》11月29日发文认为,香港上周三(25日)发表的施政报告务求在政治上正本清源,经济上多元并进,民生上着力改善,并指责“别有用心之人”将入股珠海机场这样巩固香港国际航空枢纽地位的举措抹黑为“钱送中”,将资助香港青年到大陆就业污蔑为“人送中”,想要制造政治区隔、实现自己的政治图谋。

至于该项政策至关重要的另一方,珠海及广东省政府官方目前尚未对机管局入股做出过任何官方的评论与表态。

二、十五年港珠合作,助力珠海机场凤凰涅槃

回看珠海机场的历史,尤其是最初十年的发展,充满了艰辛与坎坷。唯一让人铭记的或许就是全国最为失败的“超前规划”政府项目的标签。

1995年5月30日,珠海机场以“中国当时现代化程度最高的机场”的姿态建成通航。一建成便成为当时它是国内最大、最先进的机场。

然而在头十年的发展,珠海机场的运营一直处于巨额亏损状态,年旅客吞吐量十年都未能突破100万人次,货邮吞吐量直至2006年也只在1万吨左右。

对于一个年设计飞机起降10万架次,旅客吞吐量1200万人次,货邮吞吐量60万吨,高峰小时起降23架次的超大机场枢纽而言,彼时整个机场的使用率不足设计容量的10%。

作为当时全唯一一个纯地方政府投机建设的机场,巨大的投资浪费以及债务负担,成为了历届珠海政府的一大心结。

穷则思变,面临巨额财政压力的珠海政府不得不开始一场艰难的珠海机场管理改革。2006年,经过珠海与香港机场长达4年的合作洽谈,双方的合作计划最终得到了民航总局的批准。

香港机场汇畅公司按55%和45%的股权比例合资组建‘港珠机场管理有限公司’,采用交由新公司租赁代管方式,引进香港机管局先进的管理经验和航空货运资源优势,珠港双方共同管理珠海机场,租赁期限20年。

至此,香港机管局托管珠海机场航空运输业务,开辟了国内机场管理改革的全新模式。目前,珠海机场公司6名董事会成员中,4名都来自香港机管局直接任命。

香港机管局入主珠海机场初期,裁减了原有人员,将珠海机场定位为“货运”,同时接受香港机场业务辐射,如在物流、机务维修、飞行训练等方面双方加强合作。

此外,珠海机场引进了香港先进的流程管理、体验管理等理念。同时,把城市候机楼和“机场快线”开到周边中山、江门等城市的“家门口”。到2019年底,珠海机场通达航点累计达到86个。

还记得,在自己10年前珠海机场的乘机记忆中,候机时时常还能看到香港航司货机的频繁起降。当时,随着香港机场货运业务的爆发式增长,珠海机场在托管不久就开始担任起香港机场“第三条货运跑道”的重任。

同时,由于机场使用效率实在太低,珠海机场更是成为许多航司训练飞行员的场所。各种类型的飞机混杂起降,成为了合作早期珠海机场的一大独有的特色。

在珠海本地经济壮大与机场管理水平加强下,珠海机场的经营状况发生的质变。

数据显示,珠海机场年客流量从2006年近80万人次,到2007年首次突破100万,2015年的470.9万人次,再到2019年超过1228万人次,14年间激增逾14倍。

三、入股合作又与现有的托管模式有何不同?

2006年,当时双方之所以选择组建新公司来租赁管理珠海机场,其实是有意而为之的无奈之举。目的主要是为了规避珠海机场遗留的巨额债务。

根据2006年当时的公开报道,号称资产60亿的珠海机场当时仅负债就高达40个亿。每年的收入还不足以偿还贷款利息。

如果带着如此巨大的债务压力,势必会束缚管理团队的手脚,改革的难度可想而知。

此外,在双方谈判过程中,珠海市政府也曾考虑把珠海机场整体出售出去,而香港机管局也有意控股。

但恰巧2005年国家颁布《国内投资民用航空业规定(试行)》中明确表示,珠海等9大机场须保持国有或国有控股。受制于该项政策的规制,香港机管局因而未能在06年实现对珠海机场的入股。

从合作的深度来看,现有的托管模式弊端,一是时间期限限制(20年),托管方可能很难有持久经营,长远规划的考量。

其次,管理方所能享受到的机场收益也十分有限,很难具有股东层面的决策和利润分配的权益。

未来的入股模式,实际也相当于给了香港机管局定心丸,能够更加安心经营管理珠海机场。从自身利益出发,也更有动力来推进两地机场的深入合作,发挥港珠澳大桥的红利,开发出更多更为便捷的珠海香港转机服务。

四、联姻珠海机场,香港巩固枢纽地位的最佳选择

大湾区虽然在不断强调加强融合,但对于航空枢纽的竞争,尤其是国际航线网络,广深港三地的机场一直都在暗地里较劲。

这种微妙的关系实际让三方间很难真正实现深入合作。

例如多年来港深之间一直呼声很高的香港机场-前海-深圳机场西部快轨计划,一直也是雷声大雨点小。背后的利益博弈可见一斑。

而珠海机场则不同。当年,为了顾及澳门机场的客运发展需要,珠海一直都没有国际航线,专注国内网络的建设。专注国内市场的特点,使其在与具有成熟国际网络的香港机场形成了更好的航线对接和契合。


珠海金湾机场航线网络图

目前,珠港两地机场在港珠澳大桥口岸设立城市候机楼,打造“经珠飞,一票通”。国内旅客利用香港机场200多条国际航线优势,抵达珠海机场后,经港珠澳大桥至香港机场飞出国门。

反之,国际旅客利用珠海机场国内航点多、票价便宜的优势,经珠海机场飞往国内其他城市。

未来,经珠海飞内地+经香港飞全球的组合模式,有潜力成为一个极具潜力的深入合作模式,实现彼此的“双赢”。

此外,香港机场独特的地理位置也是加强珠海合作的有利条件。

香港机场由于位于城市的西南角,大桥开通后,珠澳市区其实比香港市区前往机场用时更短。这种先天优势,在港珠澳大桥建设期间,就有学者指出,香港机场从某方面看,或可成为珠海的“国际机场”。

目前,大桥的客运量远低于设计预期,各方也在加紧出台诸如“港车北上”以及建设大桥自动化停车场的计划。

在可预见的未来,如何利用好珠江西岸市场腹地将会给香港机场未来发展带来无尽遐想。

随着港珠澳大桥的落成使用,珠海市区前往机场新快速通道的建设,未来香港机场与珠海机场的陆路客运时间有望缩减至70分钟以内。中转时间实际与港深机场之间的耗时基本相当。

加之引入经港珠澳大桥中转的旅客无须入境香港,相信会在效率和便捷性上大大提升,为乘客带来更加好的中转体验。

自动化停车场设於口岸旅检大楼东面,可供日后来自广东及澳门并经港珠澳大桥前往香港机场转飞海外或访港的自驾旅客使用

未来有希望看到双方更多诸如中转联程交通费优惠、中转行李直运等创新产品的推出。

出于疫情压力,国泰断臂求生,果断放弃了以内地为核心的港龙品牌。即使国泰及旗下的香港快运接替部分的港龙内地航线资源,其内地网络的连通性也会大打折扣。此时,珠海或可成为香港连接内地的新通道与窗口。

正如特区运输及房屋局局长陈帆所言,香港有超过170个国际航点,珠海现有86个航点,由机管局入股珠海机场,可将内地网络循环与香港的国际循环结合,发挥协同效应,加强大湾区整体客货运竞争力及通达性,带来庞大商机。

五、中央支持香港发展的一份厚礼

为什么说这是一份厚礼?在我国有个特殊的现象,开飞机的挣不过建机场的。即使在机场行业内部,中小机场靠补贴度日,大型机场挣得盆满钵满。

相比于相对市场化的航空运输,机场,尤其是核心地区的一线机场,绝对垄断的地位为其带来了可观的利润收入。

以上海机场集团为例,其1500亿的市值,与三大航任意一家对比,市值都在其1.5倍以上。庞大的现金流,甚至只能大量存放在银行理财。

一线城市机场多年来的日子,确实可以称得上:任凭风浪起,稳坐钓鱼台。

目前,珠海机场客运量排名全国30左右,虽然整体规模上还不能与一线龙头相比,但近几年快速的发展,以及政府各种基建配套支持力度,让其未来的潜力无限可期。

通航二十五年来,珠海机场于2018年成功跻身国内千万级机场俱乐部,累计输送旅客超过6900万人次,覆盖绝大多数省会城市和经济发达城市。

随着未来航站楼规模的扩大,飞机起降的增长,商业配套的拓展,珠海机场的在未来的盈利能力应该是有所保障的。在此情形下,机管局有机会入股,大概率是一份稳赚不赔的买卖。

珠海机场改扩建工程按满足2027年旅客吞吐量2750万人次、年客机起降19.8万架次的目标设计,主要建设内容包括新建T2航站楼(约19.1万平方米),第二平行滑行道、配套机坪、消防主站迁建、灯光站、隔离机位等配套工程。

反观受疫情打击的香港机管局,仅今年上半年就录得26亿港币的亏损。在此状况下,其还极力主张提议斥资入股珠海机场,就更能说明珠海机场资产的稀缺性和吸引力。

此外,港府也深知,未来第三跑道项目落成尚需时日,且效果也因周边航线冲突或存在变数,即使多一条跑道,多一座客运大楼,其市场突破空间有限。但以商业形式入股珠海机场,却可在短时间内加强香港的整体航空枢纽优势。

质疑声音中的所谓“北上送钱”论,只能说,很多香港本土反对派确实应理性了解下内地行业发展状况和祖国的国情。即使从本地利益出发,香港也无疑是这项买卖中最大的收益方。

六、未来的冲击与隐忧

1.澳门机场的尴尬定位,如何艰难求生

对于港珠机场的深入合作,夹在其中的澳门机场无疑是最为尴尬。

随着港珠澳大桥的通关便捷化,澳门机场未来的国际客源将会被香港机场所挤占,在内地网络上,依托本地的澳门航空又很难与珠海相竞争。

目前,庆幸的是,随着澳门航空专营权的续约,短期内澳门还不会有第二家本土航司来瓜分现有市场。目前的蛋糕还足以维持澳门机场的健康发展。

但放眼未来,想在夹缝中求生的澳门机场,转型走差异化的发展路线,或许会是未来的一个可选项。

以澳门机场的现有的硬件设施、城市客源、政策环境分析,发展高端公务机服务或许会可成为澳门的独特优势。

连年举办的澳门公务机展也显示出政府发力于此的用意。澳门机场与市区无缝衔接,港澳之间本就具备非常成熟的直升机服务网络,机场时刻、停机保障等各项费用都远低于邻近的香港。这些有利条件都是澳门未来发力公务机业务的优势所在。

目前,民航局已经同意支持港澳与内地跨境直升机业务。不久的将来,高端客户飞澳门,再转直升机前往珠三角各地,会将是极具竞争力的高端航空服务模式。

2.怀揣“航空梦”的珠海政府,或许会有些许遗憾

以通用航空为核心的航空产业一直是珠海在近几年着力发展的重点之一,甚至在机场所在的金湾、斗门区域提出“航空新城”的建设规划构想。机场的管理与控制必然是地方政府所希望能够掌控的核心。

此次的入股方向的拍板,势必决定未来珠海机场的长远方向。从地方政府角度,或许会有一点不甘心。

如今由于珠海机场已步入客流千万级别,加之新航站楼的动工,机场轨道交通的推进,未来的发展潜力已经不能与十五年前同日而语。显然,珠海本地政府也有希望更多分享机场利润的“私心”。

长期以来,制约珠海机场发展的一大障碍就是距离城市中心太远,很长一段时间市区都没有高速直达机场。十年前,拱北口岸前往机场的公交车更是历时要2个小时。这两年,无论是道路还是轨道交通,珠海市政府都在不遗余力提升机场的交通便捷度。

只能说,在未来入股的比例和价格评估,又会是一场没有硝烟的战场。根据媒体报道,双方入股合作的细节相信会在未来的数周内出台。

但从更大的宏观角度考量,虽然让渡了一部分机场红利,如果能促进整个城市的交通通达性,充分发挥航空对经济的带动作用,也不失为一项利好。

毗邻港澳,从国家大局考虑,夹在其中的珠海,有时也不得不面临一定的利益牺牲。

3.港珠机场间的物理距离,跨境合作的重大挑战

两家机场之间,直线相距90公里。其距离与东京成田和羽田机场间的距离相近。国际上,在这样的机场距离之间,很难形成较为成功的中转客运案例。

北京与上海的一地两场,实际运行中,目前中转效率也不高,航司很难开发出适合的中转联程产品。


港珠两地机场直线距离相距40英里(64公里)

港珠机场虽然未来会有一系列的便利通关和交通措施,可以将陆路往来时间在压缩至70分钟以内,在现实执行层面是否真正能够得到市场的认可和接纳,让旅客形成珠海-香港联程中转的模式,还有很长的路要走。

在盈利模式上,国际航线的缺失限制了传统的免税品利润,珠海机场未来的潜力仍在于找到适合自己合适的道路,需要“精耕细作”。

况且,港珠之间还面临即使机场管理同属一方,但在航线网络的配合还需要航司层面的深度合作。

目前的政策条件并不允许任何一家航司可在港珠两场均设立基地同时运行。

两地机场航司间的合作只能停留在航空联盟或者线路联营、代码共享等初级层面。

未来,是否会向港澳航司开放珠海设立分公司,可能才是深化改革开放和大湾区融合的实质进展。

一点思考

出于个人兴趣,一直都很关注大湾区的航空变化。

大湾区航空业的迷人之处,不仅仅在于这里是全世界最为紧张的空域,最为密集的线路和机场群,还在于三地不同的社会环境和航空业发展阶段。

如果能利用好各自的优势,即使存在竞争,也会成为一件幸事。未来拥有六大机场(现有5家+佛山珠三角枢纽机场),两家国际级航司(国泰、南航)的大湾区,一定会有更多的遐想空间。

具体到香港与内地的航空合作,各方其实都应该摒弃偏见,珍惜当前来之不易的稳定势头。

其实不仅仅是航空业,各行各业都应认识到香港与大陆的深度联结,也早已牢牢嵌入香港日常生活的肌理之中,香港绝无脱离国家而单独存在与发展之可能。

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