“十一”黄金周航空公司“回血”:票价向常态回归,运力仍供过于求

对于航空公司来说,想要在“十一”黄金周迅速恢复到往年收益水平并不容易。

春节长假8个月后,全国人民终于盼来了国庆、中秋双节8天超长假期,而亏损许久的航空公司也终于等到了消费高峰。

相比往年,今年的“十一”黄金周不仅双节重叠,还是疫情逐渐稳定后的首个长假,被压抑的出行需求集中释放。《每日经济新闻》记者发现,今年十一黄金周的航班量提升明显,但平均票价低于去年水平,旅客的出行花销趋于理性。

对于航空公司来说,想要在“十一”黄金周迅速恢复到往年收益水平并不容易。运力供过于求的局面短期仍难改变,在航线松绑等政策加持下,票价向常态化回归,航司“回血”之路不断提速,但仍然漫长。

票价低于去年

“十一”黄金周,航司在运力投放方面也加足马力。此前,春秋航空副总裁张武安表示,春秋航空在国庆节期间的国内座公里投放同比增长51%,但受国际航班同比减少影响,总体的座公里投放仍同比减少5.5%。

9月30日至10月8日,南航计划增班2500余班次,日均航班量有望超过2000班次,旅客运送量有望突破250万人次,超过历史同期水平。东航方面数据显示,9月30日至10月8日,东航调整机型等2208班次,计划加班1644班,计划运行航班24202班次,投入403.3万座位(含中联航),运力基本恢复至去年同期水平。

兴业证券相关研报显示,受疫情影响,航空公司前期资金链受负面冲击较大,中短期租借飞机、增加运力投入的能力可能不足。短期内,国庆中秋双节带来的旅客量增长将加速国内航空票价上升的趋势。

航班管家数据显示,“十一”假期国内航班量已超去年同期,同比增长15.12%;机场方面,除北上广机场外,其余三千万及以上级机场航班量均已超去年同期,其中重庆江北机场增长最快,同比增长13.59%;西北、海南等地热度升温,西宁机场航班量同比增长近38.6%;前十航线航班量超过去年同期,北京—上海航线增幅最快。

不过,虽然航班量涨幅明显,但多条热门航线的票价仍低于去年。去哪儿网订票数据显示,北京-成都航线的平均支付价格为1028元,同比下降14%;北京-广州航线的平均支付价格为857元,同比下降26%;北京-上海航线的平均支付价格为597元,同比下降24%;上海-北京航线的平均价格为547元,同比下降36%。

飞友科技旗下第三方测评机构CAPSE发布《旅客出行意愿指数(TWI)及‘十一’出行需求分析》,随着“十一”假期到来,旅游出行占比明显提升。但从旅客出行计划和出行花销来看,今年“十一”假期未见大面积“报复性消费”趋势。在出行花销方面,同比2019年“十一”假期,今年旅客旅游花销趋于理性,六成旅客计划与去年花销持平,仅26.4%的旅客计划旅游花销会超过去年。

运力供过于求

航班量的提升,也给整个民航市场带来暖意。中金公司研报指出,随着国内航空需求持续恢复,航空公司持续减亏,油价、汇率提供利好,航空板块将迎来估值和盈利的双重修复。

摩根大通近日发研报首次覆盖中国航空业,认为中国航空业境内线复苏强劲,预期“十一”黄金周假期高频飞行活动上升10%。

民航专家綦琦对《每日经济新闻》记者表示,随着中秋+国庆叠加的“超级黄金周”到来,以及国内疫情平稳可控,消费者已经从疫情的心理阴影中逐渐走出来,预计前三个季度因防疫限制出行和旅游的消费需求将以“十一”假期为起点急剧释放。

民航专家林智杰对《每日经济新闻》记者表示,虽有积极因素叠加,但今年“十一”期间航司收益不一定能恢复到去年水平。目前各个平台也还有不少6折左右机票,往年“十一”假期提前两个月机票都在八折以上了。

林智杰认为,机票价格与去年同期相比较低,主要有以下几方面的原因:一是由于部分学校和单位要求,学生、公务员不能跨省出门,在一定程度上限制了一部分人的航旅需求;二是市场供需层面,目前国际航线只有去年5%左右,很多国际航线运力投入到国内市场,国内民航市场运力供过于求。

据国泰君安统计,9月行业国内运力(ASK)已同比恢复,预计四季度将同比正增长,2021年或将较2019年增长10%~15%。若国内需求较2019年无法强劲增长,预计2021年国内市场座位收益率将无法回升且供给过剩。

罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福对《每日经济新闻》记者表示,从一些OTA所公布的机票预订信息看,航司在用非常吸引人的折扣票价来换取总出票数的增加。虽然是国庆假期,但一些热门航线仍有不少折扣机票,目前看到的平均票价也低于往年同期水平。今年“十一”假期机票的平均票价乘以最后的总出票量,总机票收入是否能超过去年,需要以市场最终情况来验证。

逐步回归常态

除“双节”利好,此前,民航局宣布,要放开核准航段每周最大航班量限制,还要放宽涉及“北上广”三大机场支线航线准入限制,这也让业界对于未来机票的市场化有了更多期待。

对于这一政策的具体落地,于占福分析,该政策更为直接的关联方,是国有三大航以及北上广三大航空节点机场。三大航既会在资源上有所松绑和更多操作空间,同时也需承担更多的社会责任和民航运输量的带动使命。

但政策放宽后,航司也要密切关注新的运力投放是否会反过来进一步压低票价。运输总量与收益质量之间的博弈,是航司需要特别谨慎把控的。

于占福同时提到,一些中小城市机场直飞北上广的通道虽然被打开,但航司需要审慎分析:哪些中小城市到超大城市的航线会更有收入保障、用怎样的机型和执飞频率投放、制定怎样的票价水平。

綦琦提到,由于国内航司运力供给确定,支线机场往返北上广限制取消,很多新航线将会在第四季度密集推出。如果国内疫情在第四季度持续平稳,没有明显大面积反弹,国内旅客运输量将有望在第四季度达到甚至超过去年同期水平。机票价格也会逐步向合理常态化回归,国内航司盈利能力有望持续提升。

兴业证券研报显示,申万二级行业中的航空运输业,2020年预测净利润增长率为-254.81%,在所有行业中垫底。2020年较低的净利润基数叠加疫情后期持续攀升的航班量和旅客量,2021年预测净利润增长率大幅反弹至184.5%,在所有行业中排名靠前。2020年航空业预测ROE(净资产收益率)为-10.13%,在所有行业中排名垫底,2021年航空业预测ROE为7.76%,将由负转正。

© 以商业目的使用环球旅讯拥有版权的内容,请遵循环球旅讯 版权声明 获得授权。非商业目的使用,请遵循 CC BY-NC 4.0

评论区

暂无评论

发表你的观点 . . .
0
0
微信扫码分享

请输入观点