“随心飞”未完待续,中外航企预售新思路

国际航空研究院 2020-07-10 10:45

中国航司还需跳出桎梏,思考如何持续、良性的修复被疫情重创后的市场,避免非理性跟进,造成整个行业陷入价格之争,透支未来市场。

国际航协(IATA)7月1日发布的全球航空客运数据显示,与去年同期相比,6月旅客预订量(-77%)环比5月(-86%)降幅有所收窄,但目前全球航空业发展方向仍未明朗,主要原因体现在:

  • 边境封锁尚未大范围解除,国际出行需求(RPK)仅达到同期1.1%-1.8%水平;
  • 很多新兴国家(Emerging Countries)疫情持续加重,一些发达市场(Developed Markets)疫情反复,为航空市场恢复增添了更多不确定性。

我们曾提到,在不确定性的背景下,航司需做好“恢复航班”和“储备资金”两手准备,不断探索创新的技术和举措。为了“安全”恢复航班,各航司已经在防护措施上下足了功夫;而在储备资金方面,除了常规融资渠道外,基于航班逐步恢复运营的背景,正在有更多的航司将目光投向“预售”所能带来的现金流。

东航推出“周末随心飞”产品便是“预售”回流资金的一个模式创新,且受到了市场的强烈追捧。据报道,“随心飞”一经推出10万套即出售完毕,东航回笼现金3亿余元。“随心飞”在首个使用周末就迎来了6.5万张机票兑换,第二个周末又迎来近9万张机票兑换,原本低客座率的航班受该产品刺激赢得客座飙升。

受东航的启发,多家航司相继跟进,推出了各种类似“随心飞”产品。然而,“随心飞”产品也暴露了一些问题:一些使用者“吐槽”条款限制颇多、服务环节疏漏,消费体验欠佳;在疫情走势不明朗的中短期内,此类产品的效用也受到了质疑。

正在刺激国内市场恢复的美国,也在探索“预售”模式的创新:美国联合航空公司(United Airlines)通过抵押常旅客计划的方式从高盛(Goldman Sachs)获得68亿美元(相当于480亿人民币)的债券融资和抵押贷款。

本次美联航的做法,表面上是以常旅客计划MileagePlus作为无形资产抵押融资,深层次来看,美联航则是通过抵押常旅客计划完成了大量的里程“预售”:

美联航的信用卡合作方先向航司购买里程,当信用卡持卡人消费时,合作方会将消费额相应的里程存入持卡人的常旅客账户,持卡人在未来可以根据规则兑换机票。

这意味着,即使消费者并没有直接购买机票,任何通过信用卡的日常生活消费都会按规则转换为里程并产生未来的机票兑换。美联航有90%的常旅客收入都来自于这种与信用卡公司或银行的里程合作,这种合作是稳定而持久的。

除了通过售卖里程和兑换机票的差价取得收益,一般美国航司通过常旅客计划融资的方式是出售股权(Equity sale)或资产分拆(Spin-off),美联航的做法是美国也是航空界第一次利用常旅客计划进行的抵押贷款。

美联航公司发展部负责人Michael Leskinen表示:“一开始抵押常旅客计划的融资方法只是他们所设想的若干融资方案其中的一个,能否成功并无把握”。

高盛全球运输业务主管Greg Lee则表示,“当我们发现抵押能够通过绑定美联航帐户的方法来实现的时候,我们认为这是可行的”,后期合作方购买里程所打入美联航帐户的现金将用于偿付本金和利息。

惠誉(Fitch Ratings)和穆迪(Moody's)分别对美联航的常旅客计划资产给予了BBB-和Baa3的“中等投资级”信用评级,债券交易规模在扩大四分之一后仍取得了三倍的超额认购的成绩。美联航的创举,使其在当前艰难的运营环境下提取到了包括38亿美元债券和30亿美元定期贷款的未来现金,两者偿付时限均为2027年。

在疫情发展的不确定因素激增的背景下,美联航此举是为了应对自身在恢复进度上的不利地位,为后续恢复提供更充足的保障。

下图显示,与美国的另外两大网络型航空公司达美和美国航空相比,美联航的恢复是最滞缓的,原因在于其国际航线占比较高,国际边境封锁的背景下难以迅速恢复。而美西南由于主要运力投放于国内市场,其6月30日运力恢复已达到去年同期(2019年7月2日)的64%,  甚至超过了东航航班恢复63%的比例。

尤其是在美联航收入最大的跨大西洋市场,恢复仍需时日。欧盟放松欧洲国家间旅行限制后,上周开始逐步对欧洲以外国家开放,但来自美国的旅客仍不被允许进入欧洲进行非必要的旅行。美联航是跨大西洋市场上收入最多的美国航司,欧盟此政策对美联航的国际航线恢复进程产生了严重影响。

可见在美国大型航空公司里面,美联航所处的竞争局势是最为不利的。然而通过常旅客计划顺利融资68亿美元,美联航获取了巨大资金优势。美国航司目前的航班客座率平均在50%左右,大量航班亏损严重。由于有大量现金流的补充,美联航因此并不像竞争对手那样急于复航,对于预计亏损的航班的恢复较为审慎。

虽然恢复进度缓慢,但是自5月20日至7月1日,美联航股价涨幅达38%,表现优于达美、美航和美西南等竞争对手。

抵押常旅客计划的新型模式还是一种成本较低的融资方式。美联航以6.5%的融资成本完成了交易,甚至低于美国三大航中流动性最好的达美航空上月发行债券的7%的融资成本。

美联航Michael Leskinen表示:“不仅在疫情期间,我认为这种水平的融资成本在正常时期都会是非常具有吸引力的。未来几十年,美联航和更多公司都将会乐于使用这种方式融资。”

西方大型航空公司常旅客收入极其可观。如下图所示,达美来自于常旅客的收益(41亿美元)与美联航不相伯仲,低成本航空公司美西南亦有34亿美元的收益来自于常旅客,而美国航空则以56亿美元高居榜首。美国以外的航司来自常旅客的收益则逊色很多,汉莎、加航和法荷航分别为8.4亿、5.7亿和5.4亿美元。这些航司或均具有抵押常旅客计划融资的能力,预计此项预售融资方式很快会被其他航司效仿。

反观中国,四大航拥有庞大可观的常旅客人数,如何发展并运营常旅客一直是中国航司不断探索与研究的重要课题,美联航将常旅客计划“商业化、资产化”的做法或为中国民航市场复兴与发展提供了新方向。

此外,在借鉴创新的营销方式之外,中国航司还需跳出桎梏,思考如何持续、良性的修复被疫情重创后的市场,避免非理性跟进,造成整个行业陷入价格之争,透支未来市场。

参考资料:Cirium、IATA、华尔街日报、新华网

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