国内五大机场3月运营数据:复苏速度差距大,亏损仍在路上

每日经济新闻 王帆 2020-04-24 17:56:00

“从国际航线占比来看,深圳机场最小,预计其他机场亏损会比深圳机场更严重。”

近日,全国各大机场陆续公布了3月运营数据。

3月对于民航业来说是个特殊的月份,国内疫情趋于平稳,复工后商务活动的恢复让民航人看到回暖的希望,但国外疫情的暴发却给拥有四通八达国际航线的机场泼了一盆“冷水”。

《每日经济新闻》记者注意到,正是由于国际航线占比不同,各大机场的恢复速度呈现出了明显的差距:相较于2月,北京首都机场、上海浦东机场3月吞吐量环比下降,同比降幅仍处扩大状态;而广州白云机场、深圳宝安机场、成都双流机场则环比上升,同比降幅在不断收窄。

如今,上市机场股的首份一季度业绩预告已经出现,深圳宝安机场预计亏损超过1亿元。据民航局数据,今年一季度我国民航业累计亏损近400亿元。疫情是否长期影响国内机场格局?恢复至何时才能挽救亏损?

降幅有收窄,也有扩大

近几年,我国民航机场吞吐量前五大排名,从高到低稳定在北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流、深圳宝安的格局。然而,原本难以撼动的国内五大民航机场吞吐量排名,如今在疫情影响下已出现翻天覆地的变化。

根据其中四个机场的上市主体北京首都机场股份、上海机场、白云机场、深圳机场发布的3月运营数据,以及民航局西南地区管理局公布的成都双流机场吞吐量数据,这五大机场3月吞吐量由高到低的排名呈现出了成都双流、深圳宝安、广州白云、上海浦东、北京首都的次序,吞吐量分别为198.02万、172.38万、163.79万、95.28万、89.8万人次。


数据来源:上市公司公告、民航局数据  制图:每经记者 王帆

原本的“老四”成都双流机场跻身第一,“老五”深圳宝安机场跃升第二,“老三”广州白云机场则超过了北京首都、上海浦东两个机场,后两者不仅在这五大机场中排名靠后,也低于全国部分省会城市机场。

民航专家綦琦在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,出现这一格局的变化原因在于各机场国际航线的占比不同。

记者注意到,3月26日民航局发布通知,要求国内每家航空公司经营至任一国家的航线只能保留1条,且每条航线每周运营班次不得超过1班,即“五个一”政策。在政策要求下,国内航司和机场的国际航班迅速缩减。

“北京首都和上海浦东机场的国际航班占比很大,在‘五个一’政策下,国际航班基本地量。”綦琦分析道,“而成都、深圳、广州吞吐量回升的原因主要是国内航班逐步恢复,复工复产人流增加。四川防疫工作比较到位,疫情风险等级较低,促使成都双流机场恢复速度快,吞吐量处于国内机场高水平。”

民航专家林智杰也向记者提到:“上海浦东机场国际航线占比达到40%~50%,在‘五个一’政策下运力削减较大,而北京首都机场也受到国际航线的第一入境点不能直飞北京、需要转去其他地方入境等相关政策的影响,北京的业务量下滑最大。”

国际航线占比的不同,也影响了各地机场的恢复速度。广州、深圳、成都三地机场3月吞吐量较2月出现上升迹象,北京首都、上海浦东则持续下降。


数据来源:上市公司公告、民航局数据  制图:每经记者 王帆

从上述五大机场月度吞吐量同比变化幅度来看,广州白云机场(2月为-83.57%、3月为-73.51%)、深圳宝安机场(2月为-79.49%、3月为-48.15%)、成都双流机场(2月为-74.24%、3月为-56.65%)的降幅在不断收窄,其中收窄幅度最大的是深圳宝安机场,收窄了约31个百分点。

北京首都机场吞吐量的同比变化幅度则由2月的-86.1%扩大到3月的-89%,上海浦东机场由2月的-81.53%扩大到-85.03%,降幅均扩大。

未来可能持续低位运行

单一机场的复苏速度不尽相同,但从全国来看,民航业的恢复已经成为了趋势。

民航局近日公布数据显示,3月份民航业日均保障航班6533班,环比提升了20.5%,恢复到疫情发生前的42%左右,恢复的客运航班主要集中在西南、西北等务工人员相对集中的地区,以及长三角和珠三角等用工需求较为集中的地区。

全国旅客运输量也出现上升回暖。数据显示,2月份全国民航完成旅客运输量834万人次,3月份则上升至1513万人次。

那么,在全球疫情影响下,民航业何时能够完全恢复?4月15日,在民航局的例行新闻发布会上,民航局航空安全办公室主任熊杰曾表示:“随着全国复工复产的有序推进,3月航班量虽已有所恢复,但未来可能持续低位运行。”

“二季度国内的市场会逐步恢复,原因一是现在各地都明确了开学和暑假的时间,二是政策明确要提升核酸检测的能力,为下一步常态化的防疫措施做准备,也就是说允许人员的适度流动,三是国内的疫情及时控制得比较好,这也是一个很好的恢复基础。”林智杰向记者分析称。

綦琦表示:“民航市场的复苏先国内后国际,具体复苏速度要根据疫情控制情况。”

复苏尚待观察,但民航业的亏损“伤口”已经“赤裸裸”地呈现在人们面前。民航局公布数据显示,今年一季度,全行业累计亏损398.2亿元,其中航空公司亏损336.2亿元。

目前国内民航上市公司中,三大航空公司尚未公布一季度的亏损数据,而机场板块中,已有深圳机场预告了一季度业绩,为亏损1.15亿元到1.27亿元。

“从国际航线占比来看,深圳机场最小,预计其他机场亏损会比深圳机场更严重。”綦琦指出,尤其是非航收入占比达到60%的上海浦东机场,“免税品销售可以说是‘雪崩’。”

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评论区

老王

固然疫情极大冲击了民航和机场行业,但很多问题的暴露非一日之功 。 从国际角度看,大部分国有航空公司应对新经济时代的步骤和行动普遍比较迟缓,在面对全球新竞争形势、油价飙升及不可预知的全球地缘政治冲击,加上这次的疫情,纷纷出现巨亏和破产。其实,没有疫情,多数航司貌似也只知道一味模仿市场新秀比如低成本航司的创新,但却未能解决令其丧失竞争力的底层结构和文化问题,比如一些全服务航空公司在传统高价航空服务,及其复杂的票价、服务等级和收益结构之外,推出了低价经济型航班但问题在于,内部成立的低成本子公司只是为了创新而创新,真正的创业热情明显不足,而且从企业文化角度,它使用的工会、系统、品牌等都与传统业务相同,其实,这些内部传统业务恰恰是它创新最大的挑战。低成本子公司几乎继承了现有企业希望克服的所有运营和成本劣势,但却不具备任何一项可以胜过折扣航空公司的绝对优势或潜力。这些现有企业向新兴业务的转型不仅时机过晚,而且从一开始就注定失败。 再从国内酒店行业看,很多全服务酒店品牌早在2000年后很早就推出它们自己的经济型甚至中端品牌品牌,但始终无法超越民营的创业型的品牌,更无法依靠自身来实现规模经济只能通过并购来实现,背后也是类似原因。

2020-04-26
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