百年波音面临破产生死劫

时代财经APP 王言 2020-03-23 09:08

事实上,疫情的蔓延只是加深波音危机的一个导火索,这棵参天大树沉疴已久。

波音活成了它曾经最讨厌的样子。

作为一家飞机制造企业,波音厌恶看到坠机的消息。然而讽刺的是,波音最近的股价走势图恰似一架飞机坠落的轨迹。

截至美国时间3月20日,波音公司的股价已跌至95美元/股。这离今年2月12日的年内股价高点348美元/股才过去不到40天。其股价已累计下跌超过70%,总市值更是蒸发1358亿美元(约合人民币达9642亿元)至536亿美元。这一蒸发的市值相当于跌去中国南航、东航、国航三大航同期市值的4倍多。


波音近期股价变动 图片来源:雪球网

显然,波音在股市上遭遇了戴维斯双杀局面。造成波音如今这种困局的,除了此前737Max停飞事件,突如其来的疫情更令波音这个“美国长子”陷入现金流快要枯竭的境地。

短期来看,737Max复飞仍遥遥无期。“尽管737 Max失事的主要原因在于软件和程序错误,但这其中也暴露出波音公司在项目管理和逻辑搭建上的大量问题,”3月20日,一位航空租赁业人士在接受时代财经的采访时表示。他指出,随着疫情的不断扩散,737 Max的复飞会变得更为遥远。

不但复飞无望,多家航空公司由于同样陷入破产边缘,提出暂缓接收波音飞机订单。加上波音在纽约及意大利的零部件工厂停工,3月20日,有媒体称波音华盛顿州工厂计划停工,其领导层并考虑削减股息及裁员。

在航空工业史上走过百年不久的波音,正在面临其公司航路上最大的“音障”。不仅收购巴西航空工业公司可能面临变数,波音未来的命运也蒙上阴影。

波音是自我拯救还是破产重组?在全球航空业都遭到绞杀的当下,没有人能给出答案。波音这一庞然大物的命运密码,或许只掌握在那尚在肆虐在新冠病毒手中。

重击之一:疫情斩断产业链

有媒体近日披露,波音将暂停发放股息和回购股份。同时波音CEO和董事会主席将放弃2020年所有薪酬。

迫使管理层做出如今低姿态的,是波音庞大的负债及濒临枯竭的现金流。截止2019年底,波音公司总负债为1419.25亿美元,其中流动负债超过900亿美元,净资产为负83亿美元,资产负债率106%。波音在名义上已经处于资不抵债的境地。

3月21日,富国富民资本董事长王世渝接受时代财经采访时认为,正是长期的股票回购造成了波音现金流的缺失,而疫情的发生则让波音的订单量大幅度减少,资金状况进一步恶化,负债高企。

的确,在过去7年时间里,波音花在股票回购上的钱就有434.4亿美元。就在2018年12月,波音董事会还曾批准过一项200亿美元的股票回购计划。彼时的波音,商用飞机交付量达到创纪录的568架,现金流也一直超出预期,公司上下一派乐观气氛。

“波音一切有关回购股票的操作都源于其管理团队和背后的资本方对于波音未来的看好。正常情况下,按照一系列的财务模型进行运转,波音股票的回购策略与公司经营会形成一个较为良好的循环,但突如其来的疫情却破坏了这一现状。”王世渝称。

正是疫情召唤的黑天鹅,战胜了波音这一擅长制造机械飞鸟的巨头。

在过去的一段时间,破产、裁员和求援成为了各大航空公司的关键词。

3月5日,欧洲最大的支线航空公司Flybe宣告破产,成为了疫情中第一家倒闭的航空公司;3月16日,北欧航空宣布裁员90%,该计划涉及11万名员工。此前,挪威航空也宣布暂时裁掉50%的员工……

大批航空公司陷入泥沼也令上游飞机制造业直接受损。

公开资料显示,波音公司1月份没有获得任何新订单,系58年来首次。虽然2月份波音得到了18架新订单,但是取消订单的数量达到46架,净订单数量为负;空客公司在1月份情拿下274架飞机的订单,交付31架,但在2月份却没有获得新订单。

同时,各航司也要求波音和空客延迟交付飞机。马来西亚航空公司目前已要求空客推迟接收之前订购的78架A330 neo,澳航也决定将不增加订购“ 日出计划”航线的12架A350-1000飞机的订单;美国独立航空分析师Alex则表示,因同样的原因,波音方面也难以按时交付737Max等机型。

华尔街投行杰富瑞集团在近期的一份报告中指出,2020年全球航空业将会出现9%的负增长。同时,受疫情影响,波音737Max从2021年到2022年年底,每个月将交付47架,低于之前预期的60架。

3月17日,波音发布声明,希望寻求600亿美元流动性支持以帮助航空业渡过疫情所带来的难关。波音表示,其背后代表着1.7万个供应商,250万个就业岗位,如果无法获得援助,整个美国航空制造业可能会面临崩溃。

除了订单量下滑之外,波音零部件的生产和运输也因疫情受到重创。

以波音787为例,由于意大利封城和美国禁止欧洲国家的公民一个月内到美,波音787大部件的生产和运输将会受到影响。

意大利主要承担了波音787中机身、水平尾翼等大部件的生产,生产基地主要位于南部普利亚和坎帕尼亚区域,普利亚福贾(Foggia)工厂负责水平尾翼的生产,普利亚格罗塔列(Grottaglie)工厂负责787中机身44段和46段生产,坎帕尼亚那不勒斯附近的Pomigliano d'Arco负责结构件生产。 

此外,波音787机翼、中央翼盒和前机身等大部件的生产都集中在日本航空重镇爱知县,而爱知县目前是日本疫情的重灾区。

同时,波音公司总装线所在的华盛顿州也是美国疫情最为严重的区域之一,波音公司埃弗里特宽体飞机的总装线已有几名员工确诊,波及到波音787和波音777的总装生产。

重击之二:短视的代价

事实上,疫情的蔓延只是加深波音危机的一个导火索,这棵参天大树沉疴已久。

一直以来,波音以精湛的工程技术闻名于世,陆续推出737、747、757和777等畅销机型,并确定了自己在商业航空领域的领先地位。但如今,波音管理层不愿在产品研发上投入重金,过去20多年推出的唯一一款全新飞机是787,此后再无新机型面试。

在研发上,波音的投入甚至远低于在股票和利润上的花费。2013至2018年,波音董事会共计拿出407亿美元用于回购公司股票,161亿美元用于股息分红。同期,波音在商用飞机的研发投入只有141亿美元。

3月21日,中国航空工业发展中心研究人员陆峰在接受时代财经采访时表示,波音将大量现今用于股票回购,更多的是为了取悦华尔街的投资者,而不是投入资金进行研发和改善公司工程师和员工的工资福利。但资本是逐利且短视的,投资者并不愿意承担推出新机型这种投入大、高风险且回报周期长的项目,这无异于扼杀了波音的创新空间。

“一家以技术为导向的大型公司,不将资金投向研发,这有点让人难以理解。”3月20日,一位航空租赁业人士向时代财经分析表示。他认为,对于波音这类公司,资本方过多的参与各项公司决策,这样的后果是“灾难性”的。

缺少新产品、过度依赖737Max也让波音在财务上的损失更为惨重。据《巴伦周刊》估计,停飞事件发生前,737 Max大致贡献了公司利润的20%至30%。

波音发布的最新财报还显示,公司2019年出现了自1997年以来的首次亏损,净亏损达到6.36亿美元。财报还透露,737Max全球停飞的成本高达146亿美元。此外,为了重启Max的复飞和生产,2020年公司还将增加约40亿美元的费用。

更为严重的是,如今737Max的复飞可能依然遥遥无期。“2019年行业大部分观点认为737 Max在年内可以获取相关资质并实现复飞,但很明显大家过于乐观了。“上述航空租赁业人士表示。他认为,尽管737 Max失事的主要原因在于软件和程序错误,但这其中也暴露出波音公司在项目管理和逻辑搭建上的大量问题,随着疫情的不断扩散,737 Max的复飞会变得更为遥远。

波音的蛋糕也在不断被对手分走。2019年,空客正式推出A320家族中最大成员A321XLR,对标波音737Max系列。截至2019年年底,A321XLR已经帮助空客在全球获得超过450架承诺和意向订单。

3月21日,前中国空军研究员宋心之在接受时代财经采访时表示,不论是空客A320系列还是中国自主研发的C919,都可能分割掉波音737Max的市场份额。他告诉时代财经,此前中国一直与美国麦道公司合作,研发专用于国内航线的小型飞机,但在波音收购麦道公司之后,波音直接终止了与中国的合作,中国被迫自研相关机型。就这样,波音将本应成为合作对象的中国逼成了竞争对手。

宋心之还认为,波音如今的情况与其基层的空洞化不无关系。“为了节省成本,波音很多飞机部件都分包到了国外,国内的基层员工什么都不会了,只会组装。表面上的原因是基层工程师人员和技术的缺乏,实际上是波音长期吃老本,不舍得在人才和技术上进行投入。”宋心之对时代财经表示。

除此之外,尽管在疫情期间均遭受了不同程度的损失,波音的“抗揍”能力可能要弱于空客。“波音是纯正的美国企业,而空客是法国、英国注资的联合体,家底深厚,抗打击能力更强。”上述航空租赁业人士告诉时代财经。

不确定的未来

疫情与飞机停飞的戴维斯双杀,令波音的前景充满变数。

最要命的就是现金流。根据官方数据,在波音总资产当中现金为95亿美元,766亿美元都是存货(已造出或在造中的飞机)。而现在,疫情让很多航司停止了飞机交付,甚至取消了订单。这也意味着,766亿的存货将在很长一段时间内无法妥善处置。

星展银行分析师邓志坚分析认为,航空制造业整个产业链回款周期长,负债比例偏高。他对时代财经分析表示,疫情过后,即使整个行业复工复产,短期内资金状况依然不容乐观。

邓志坚还表示,疫情期间,航空制造业也将面临违约赔付和支付诉讼成本的压力。这种财务状况下,即使有一定的现金流,金融机构也会不断抬高其融资成本,再举债,就要走上死胡同。

与邓志坚的分析相印证的是,目前已经有债权机构为了自保,已经开始给波音降低评级。3月17日,标准普尔将波音公司信用评级从从“A-”下调两级,至“BBB”,最低评级为“BBB-”,波音距离垃圾评级仅一步之遥。标普预计,波音2020年自由现金流将为负110亿至负120亿美元。

而早在疫情之前,波音的境况就已经引发业界关注。

上述航空租赁人士就向时代财经透露,2019年737 Max危机出现后,就有航空和租赁公司与波音商议订单的变更,将737 Max的订单转为787。“现在的情况更为严重,已经有传言称波音将进入破产保护程序,如果事态真的发展到这一地步,大量与波音签订订单并交了预付款和航空和租赁公司有可能一分钱都拿不回来。这种情况也自然会影响到波音的声誉以及未来的资金状况。”

财务状况每况愈下,外界甚至有观点称,“今日的波音,就是昨日因次债危机中倒下的雷曼兄弟。”

不过对于这一说法,上述租赁行业人士并不认同。他向时代财经表示,不同于做toB业务的雷曼兄弟,波音这种高端制造商在美国的地位如同“皇冠上的明珠”般的存在。而在波音的订单中,有近一半与美国国防有关。“美国政府肯定不会坐视不管,但长期下去,波音整体的状况依然是‘大而不倒’。”

他也指出,相较于金融服务,航空制造业容错和抗压能力要更强,其产业链纵深充足,涵盖了材料、配件和服务等各项业务,甚至可以跨行业经营,比如供货给铁路部门。

宋心之也认为美国政府一定会出手挽救波音。“目前美国空军的主力战机都是以洛马公司生产的F-35为主,基本不再订购波音的F-15。但最近美国空军订单中却增加了一部分F-15的订单。美国空军这一举动的目的就是为了挽救波音,让他们保留这最后一条生产线。”

宋心之告诉时代财经,如果波音推出美国空军的供应商名单,洛马公司将一家独大,有可能在市场上形成垄断,这是军方不想看到的。但同时,由于波音目前只能生产F-15,没有能力推出新品,美国空军又不可能大规模订货,现在的做法只能说是杯水车薪。

陆峰则表示,来自军方的订单每年基本上都是固定的,对于波音来说只能算得上锦上添花,想要增加现金流,波音更为急需的还是来自民用飞机方面的订单。

从各项数据来看,波音在美国经济当中扮演的角色也是举足轻重。

公开资料显示,波音公司1916年成立,是美国最大的制造业企业之一,是美国最大出口商之一,也是世界上最大的民用制造商之一。除了民用飞机制造,波音还是美国国防部最大承包商,是NASA长期合作伙伴,运营着航天飞机和国际空间站。此外,波音公司大约70%的收入会转移给超过17000家供应商。

2020年1月12日,美国财政部长努钦(Steven Mnuchin)就表示,波音737 Max危机可能会使美国2020年的经济增长下降多达0.5个百分点。

王世渝认为,波音公司在未来的命运会像当初的福特汽车一样,走向破产重组。“波音对于美国的重要性比福特汽车更大,美国政府肯定会推动其破产重组,帮助其削减债务,重新洗牌、融资。”

王世渝还告诉时代财经,美国关于企业的破产重组有着一些列的联动性方案,波音进行相关操作的难度并不大。但同时,疫情的发展也将成为决定波音能否在短时间内完成破产重组的关键。

上述航空租赁业人士则指出,随着经营状况的下滑,不排除波音公司被分拆和重组的可能。“除去民用飞机制造,波音的业务,波音的火箭、卫星等业务资质都很好,订单量相对稳定。如果能够被单独剥离,前景肯定要好于民用飞机制造业务。”

不过,如今波音在除民用飞机制造之外的业务也不能说是高枕无忧。

以卫星业务为例,2018年,波音研制并入轨的卫星仅有2颗,现在也并无公开的签订卫星研制合同的消息,这与同为顶级卫星制造商的洛马公司2018年大力推进新一代GPS卫星研制部署并拿到72亿美元巨额订单相比,可谓天壤之别。此外,在波音公司专擅长的大中型卫星系统研制领域,波音公司也受到严重影响,业务量明显萎缩。

在军用飞机业务上,波音也在不断令外界失望。宋心之向时代财经举例称,737Max事件后,波音寄希望于将波音767改造为加油机KC-46提供给美国空军以增加订单,但交付后的KC-46出现了不少诸如机舱污染、存在外来物等问题。

“虽然都是小毛病,但也有可能造成飞机坠毁,这也让波音声誉受损,美国空军就对其发出警告,甚至暂停该订单。”宋心之补充说。

2008年金融危机时,波音股价曾在大幅下跌后成功反弹。这次,幸运之神还会眷顾波音吗?

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“一家以技术为导向的大型公司,不将资金投向研发,这有点让人难以理解。” 波音公司没能坚持初心,没能持续投入到核心竞争力的发展与更新,应该是他们衰败的主演原因吧。中国有海航,美国有波音,这两个大型公司的发展之路似乎有点殊途同归,值得引起资本方以及公司运营方的反思。

2020-03-23
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