海航和南航正研究收购维珍澳洲航空股份的可行性

若南航收购维珍澳洲航空的股份,则可以在当地获得一个较强大的合作伙伴,从而能够与前合作方澳洲航空与自己的竞争对手东方航开展的航线联营抗衡。

中国游客正改变着许多旅游市场的游客量发展格局,并为这些市场的民航业带来全新的机遇,这一点在澳洲体现得尤其明显。中国南方航空在几年的时间内便成为澳洲家喻户晓的品牌,中国也成为了澳洲旅游市场第二大客源国。接下来中国航企还有可能收购新西兰航空正欲出手的维珍澳洲航空的股份。据《澳大利亚金融评论报》报道,中国南方航空与海南航空正在研究收购股份的可行性。

若中国南方航空收购维珍澳洲航空的股份,则可以在当地获得一个较强大的合作伙伴,从而能够与前合作方澳洲航空与自己的竞争对手中国东方航空开展的航线联营抗衡。每名前往澳洲的中国游客基本都会在该国乘坐两到三次国内航班,而在澳洲航企持有股份的中国航企能够回收其所形成的部分收入流。中国南方航空也可将此投资作为一项防御性举措。海南航空有前往澳洲的季节性航班,其若持有维珍澳洲航空的股份,则有可能通过让对方开通至中国大陆以及香港的航班,进入海航集团(旗下包括香港航空)无法运营的航线。海南航空已拥有丰富的航企投资经验,但在维珍澳洲航空的投资对其来说可能是其中最重要的。而对于中国南方航空来说,在维珍持股就意味着开启了中国国营航企收购海外航企股份的先例,让中国国营航企处于全球民航市场各种变化格局的中心,其中就包括迟早会出现的全球大整合。

中国南方航空是中澳市场上最大的航企,中国是澳洲旅游市场第二大客源国

中国南方航空与海南航空在维珍澳洲航空持股的一大好处是可以扩大自己在中澳市场的覆盖面,而这个市场的乘客以入境澳洲的中国游客为主。出境澳洲的需求量极少,无法成为两家航企收购股份的动机,同时企业客户市场发挥的作用也不大。这与中国南方航空与海南航空其他多数战略合作和持股的情况都不一样,后者所覆盖的当地市场能够吸引来大量忠诚度较高的常飞旅客以及大量企业客户。

然而此次为了收购维珍澳洲航空股份而采取不同的方式与策略,是有原因的,这个原因就是目前中澳旅游市场巨大的规模(尽管美国市场规模是澳洲的数倍,但澳洲的中国游客量已达到了前往美国的中国游客量的一半)及其未来的发展潜力。

中国是澳洲旅游市场第二大客源国。2015年约有100万中国游客前往澳洲,占了澳洲入境游客总量的14%,而这一份额还在不断快速提升。

中国南方航空是中澳市场上直达航班座位量最大的航企,其座位量由于这个市场属于旅游休闲路线而常有波动。2016年5月中国南方航空在这个市场占了42%的直达座位量份额,是此市场第二大航企(中国东方航空21%)的两倍。

海南航空仅在此市场运营有季节性航班。据澳大利亚移民及边境保护部的统计数据显示,2014年前往澳洲的中国游客约有20%是由中国南方航空输送的,中转航企(主要指国泰航空,也包括新加坡航空)所占的份额则较小。

中国东方航空与澳洲航空启动航线联营后,中国南方航空便在澳中市场受到竞争影响

中国南方航空已是澳洲市场最大的中国大陆航企,对其来说,收购维珍澳洲航空股份的吸引力在于能够进入澳洲国内市场,同时还能继续前往新西兰。据估算,每名中国游客在澳洲境内都会乘坐两到三次国内航班,因此与澳洲国内合作方加强合作,就能够在推出中国-澳洲组合航班时拥有更具竞争力的产品。而在澳洲航企持股,则能够让中国游客在澳洲国内航线上形成的利润部分回流到中国航企手中。

可以想象,中国航企运营中澳航班时可能会遭遇亏损,但澳洲国内航段却能为其带来利润。如果在澳洲航企持股,则可抢占先机,防止其他买家进入。中国南方航空目前在澳中市场的格局已令人满意,但若不收购维珍澳洲航空(或其他澳洲航企)的股份,海南航空(或另一家航企)便会介入。

对于中国南方航空来说,在维珍澳洲航空持股可转变其合作方式。澳洲航空曾与中国东方航空有过代码共享合作,只是当时双方合作范围有限。2013年澳洲航空与中国南方航空宣布实施代码共享合作,其中中国南方航空在澳洲航空的国内航班上放置了自己的代码。然而双方的代码共享合作已被澳洲航空与东方航空的航线联营所取代。目前中国南方航空与澳洲航空仍有合作。其中澳洲航空可获得来自这家航企的大量中国乘客(若双方结束合作,则这些乘客都可能会由澳洲航空的竞争对手维珍澳洲航空输送),不过双方的合作最终由于澳洲航空与东方航空的航线联营而受到了限制。

由于中澳民航市场主要为入境旅游航线,因此对于中国航企来说,与澳洲航企合作的好处在于能够优先获得合作方国内航班输送的乘客。澳洲航空可销售中国合作方的航班,中国航企也可从澳洲航空的常飞旅客计划与企业客户项目中获益,这还只是双方合作福利的一小部分。这样的合作与其他类型的合作不一样(例如澳洲航空与阿联酋航空和美国航空的合作),后者的重点在于挖掘澳洲市场。

澳大利亚对于中国南方航空来说有相当大的重要性。澳洲是其最大的远程市场(占了其国际航班座位量的7%),也是其排在韩国、泰国、日本与台湾地区之后的第五大国际市场。

这也部分反映出中国南方航空在欧洲与北美的表现相对较弱,因为其枢纽相对这两个市场来说既不具备地理优势,也不具备经济优势。澳洲在中国国际航空和中国东方航空的全球网络中属于较小的一部分(不过形成这一格局的原因也是因为这两家航企的枢纽相对澳洲来说不具备地理上的优势)。

若中国南方航空希望向维珍澳洲航空投资,还要获得中国政府的审批,而审批过程通常都会受到业内其他方的关注。有可靠消息称中国南方航空曾打算向另一家国外航企投资,但未能获准。尽管中国南方航空可能面临着艰难的环境,但业内都认为其如果想对维珍澳洲航空投资,还是可能获得中国政府的审批的。

若中国航企收购维珍澳洲航空的股份,则第六航权航班将成为新加坡航空与阿提哈德航空的隐忧

在维珍澳洲航空持股的另外两家航企,即阿提哈德航空与新加坡航空可能会主动出击,收购新西兰航空售出的股份,以防止另外的航企介入(同样,新加坡航空也可能收购股份,防止阿提哈德航空提高自己的股份额)。中澳市场对新加坡航空来说具备重要性,但对阿提哈德航空来说则不然。据官方航线指南乘客量分析器的数据显示,新加坡航空往返于澳大利亚的乘客大概只有四分之一是以新加坡为始发地与最终目的地的。中国大陆是新加坡航空出发自澳大利亚的第三大中转航班市场,占了其乘客量的6%。印度(占16%)与英国(占8%)分别排名第一与第二。

6%的份额看似很小,但应该从新加坡航空集团在澳洲的整体规模来看待这个数字(新加坡航空集团是澳洲国际航班座位量排名第四的航企,也是澳洲仅次于阿联酋航空的第二大海外航企)。这6%继续前往中国大陆的乘客相当于新加坡航空集团每天都有一个只搭载中国乘客的航班。此外,新加坡航空集团也希望在接续至中国大陆的市场有所增长,要么通过旗下主航企新加坡航空来实现,要么通过低成本航企酷航来实现,后者同时运营有至澳洲和中国(及其他国家)的航班。然而,如果中国航企在维珍澳洲航空持股,则会对新加坡航空的机会有所影响。

同时还要考虑到以远市场。中国南方航空在其枢纽广州出发的“广州航线”已接续至亚洲其他地方以及以远的欧洲。其第六航权航班乘客量已获得了一定关注,不过总体来说这项业务规模仍然是较小的,至少目前是如此,未来还会有大量机会。新加坡航空前往澳洲的乘客中,有7%接续至了东北亚其他市场(其中有2%继续前往香港),而未来中国南方航空也可能在这些市场发展业务。中国南方航空至印度与欧洲的网络规模较有限,阿提哈德航空只需关注中国南方航空前往欧洲的游客量,不过这一游客量形成的收益也是较小的。

即使考虑到从中国继续往外增长的机会,再排除掉新加坡航空能否把握住此类机会(包括起降时刻、市场认知度等)这一问题,对于新加坡航空来说,为了应对中国航企便收购新西兰航空售出的股份,属于代价昂贵的一个举措。因此针对中国航企的担忧只会是其收购维珍澳洲航空股份的原因之一。并且,就其近期收购虎航来看,新加坡航空也具备充实的资金,完全有能力溢价收购来保障自己的战略能够成功实施。

目前中国南方航空在澳洲市场的业务深入程度,很可能已使其在澳中市场上成为相对海南航空来说让阿提哈德航空与新加坡航空更加担忧的一家中国航企。前往中国以远地区的中转市场对后两者来说属于较遥远的忧患,但这个市场对于中国南方航空比起对于海南航空来说更重要。对此中国南方航空在广州的枢纽具备地理优势,且拥有更具价值的以远市场,例如伦敦、巴黎等。

来自美国的航企,例如达美航空或美国联合航空,不大可能对维珍澳洲航空投资

对于新加坡航空与阿提哈德航空来说,中国南方航空或海南航空在维珍澳洲航空持股所带来的竞争威胁是很难估量的。不过很明确的是,若由美国航企投资,则几乎不会带来竞争。若阿提哈德航空与新加坡航空不打算收购此股份,则让美国投资方介入可有助于保持现状,且更受两者的欢迎。

达美航空与维珍澳洲航空已开展了航线联营,且已向一家海外航企投资。美国联合航空则是澳洲最大的美国航企,同时在海外只持有巴西阿苏尔航空的股份。

尚不清楚是否有美国航企对收购维珍澳洲航空的股份感兴趣。对于达美航空来说,澳洲只属于规模较小的一个市场,不是一个增长型市场,其每天只有一个前往澳洲的航班。达美航空通常会对运营高收益率企业客户航线的航企(例如维珍大西洋航空)或在增长型经济体市场运营业务的航企(例如墨西哥航空、中国东方航空等)投资。

而对于美国联合航空来说,持有维珍澳洲航空股份可使其打破达美航空与维珍澳洲航空的航线联营,但这样的合作对于美国联合航空来说算不上十分重要。美国联合航空在澳洲已有悠久的历史与广泛深入的业务渗透。其与维珍澳洲航空(各占14%)几乎同属于美澳市场仅次于澳洲航空(市场份额43%)的第二大航企。

若对维珍澳洲航空投资,同时与其实施航线联营, 则美国联合航空可使自己在澳洲的市场份额翻番,但这可能并不重要。因为美国联合航空自身也面临需要提升运营效率,需要变更董事会成员构成等问题,因此收购维珍的股份很难被其摆在首要任务清单上。

海南航空在澳洲的业务量极小,但发展旅游业可成为其收购维珍股份的一大动机

据称海南航空对维珍澳洲航空的股份感兴趣,同时最近海南航空的母公司海航集团刚收购了巴西阿苏尔航空的股份,并已获得许可,准备收购葡萄牙航空的股份。

维珍澳洲航空无疑将会成为海南航空在大中华地区以外最具战略价值的权益合作伙伴。其中部分原因是海航集团目前对其他海外航企的投资短期内只带来了有限的明显战略价值。集团已收购了加纳非洲世界航空以及南非康姆航空的股份,但却没有至非洲大陆任何地方的航班。集团也没有至巴西的航班,且即使有可能开通巴西航班,这一市场相比澳洲来说潜力也是有限的。

海航集团在澳洲市场属于迟来者,其曾短暂运营过深圳-悉尼航班,此航班于2012年停飞。海航集团于2015年回归澳洲市场,开通了西安-悉尼航线,每周两个航班,不过已于2015年高峰期结束时停飞。海南航空的计划是于2016年10月开通西安-墨尔本航线与长沙-墨尔本航线,均为每周两个航班。海航集团内两家航企,即北京首都航空与香港航空,前者希望开通青岛-墨尔本航班,后者则运营有香港至黄金海岸和凯恩斯的航班。

中澳市场主要以团队游乘客为主,出发自西安与长沙等中国二线城市的乘客尤其属于此类。北京、广州与上海航班的自由行游客较多,因此针对这三条航线必须单个销售机票,但通常利润也更高。海南航空已无法开通出发自中国大型城市的黄金航线,因为竞争对手已抢占了先机。中国政府通常只允许一家国内航企运营同一条远程航线。

因此,尽管澳洲对于中国游客与中国航企来说可能属于一个大型市场,但对于海航集团来说并不是很重要。从维珍澳洲航空的国内网络与国内航班受益的机会是有限的,因为海航集团旗下各航企前往澳洲的运力并不大。

这就与阿提哈德航空和新加坡航空对维珍澳洲航空投资的战略理由大相径庭。两者在每个澳洲城市都有数个航班,且一直希望在澳洲出境市场有更大的参与度。正如之前就中国南方航空所探讨的,澳洲至亚洲与欧洲的出境市场带来的将是远期机会,因此不应成为决定性因素。

然而海航集团与阿提哈德航空和新加坡航空也有着极大的差异。其不只是一家航空公司,还经营着各种旅游业务,但目前尚未在澳洲投入大量的资金。其对维珍澳洲航空投资可能是为了实现更大的旅游业发展目标,目的是通过澳洲市场的中国游客及来自其他国家的游客实现收益。酒店及其他非航空业务的财务回报可能会高于将乘客输送至澳洲所带来的回报。几乎每个在澳洲从远程航班着手的中国航企最后都会以挖掘旅游业机会为重点。海航集团可能会继续保持在澳洲的运力水平,但最终使其获益的将会是其他相关业务。

还有一种观点是海航集团可让维珍澳洲航空开通至中国的航班

对于海航集团来说,针对维珍澳洲航空还有一种做法是让其开通至中国大陆和香港的航班。维珍可以在海航集团无法涉足的市场建立业务。如之前所说,海航集团只能在中国大陆开通尚未有其他国内航企介入的新的远程航线,这就导致其无法在利润较丰厚的航线上运营航班。而香港航企已耗尽了自己前往澳洲主要城市的航权,同时双边航空协定扩大化短期内也不大可能实现。海航集团旗下的香港航空已无法开通墨尔本航线与悉尼航线,而其对后者正有着极大的兴趣。

若海航集团收购维珍的股份,则维珍可开通北京、上海、香港及中国其他城市的航线。这些都属于表现强劲的点对点市场,其中部分还接续至中国一些较小的城市。澳洲航企还有大量澳洲与香港和中国大陆之间的协定所许可的运力尚未使用,因此其在此方面是不受限制的。

维珍澳洲航空也一直在设法将自己的A330机队(其有六架A330系列飞机,均为A330-200)重新部署到国内市场以外的航线上。这些飞机已经过改装,可用于远程航线,因此是亚洲航班的理想机型。然而新加坡航空已断绝了维珍澳洲航空开通新加坡航班的念头。

香港航空与国泰航空一样,一直将香港用作从中国大陆前往其他市场的枢纽。若维珍澳洲航空开通香港航班,会比前往中国大陆一些城市的航班更具吸引力。维珍可就此进入香港航空在中国大陆(及其他地区,很快可能会包括东京)的网络,同时还能获得始发自香港以及以香港为最终目的地的乘客量,这一乘客量比中国大陆城市的始发与抵达乘客量更强劲。

海航集团收购法国阿祖尔天鹰航空的股份时,意图就在于让这家曾经只运营欧洲境内航班的航企开通巴黎-北京航班,集团本打算向天鹰航空提供飞机,但由于俄罗斯方面未给予过境航权而未能成功。若维珍澳洲航空开通澳洲至香港或中国大陆的航班,则应该不会遭遇类似的问题。唯一的问题就是需要获得起降时刻,不过当地航企可以给予帮助或置换起降时刻。

前景展望:若海航集团对维珍澳洲航空投资,则可打破现状;若由中国南方航空介入,则可引发一轮收购潮。

对于海航集团来说,比较紧迫的事项是探讨是否值得为了收购维珍澳洲航空的股份而改变集团的管理策略。集团在中国大陆已投资了大量航企,同时还收购了香港航空的股份,并在亚洲以外有多家权益合作方。其在管理全球各项投资与实现协作效应时将面临越来越大的挑战。

最后,可能澳洲对于海航集团来说还不够重要。集团在北美的业务表现更强劲,规模也更大。海航集团可在北美市场通过输送双边的乘客量与捕获企业乘客量而有更大的反弹机会。相比之下,澳洲对于中国航企来说只属于一个单边入境的市场。一旦海航集团预测到其他市场可能会出现机会,就会将精力与金钱投入到这个市场,例如对一家北美航企投资。又或者,还可能会同时把握住多个机会进行投资。

海航集团收购维珍澳洲航空的股份可极大转变中澳市场的格局,因为其将能够(通过维珍澳洲航空的航班)拥有在此市场成为大型航企的潜质,同时维珍也会开通至亚洲主要城市的航班。

若由中国南方航空收购维珍的股份,则不大可能打破澳洲市场目前的现状,但会从很大程度上开启中国国营航企收购海外航企股份的新时代。随着中国国营航企努力在全球整合中发挥更积极的作用,世界民航业必将出现更多的航企收购交易。

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