日本提升旅游业目标值 重点开发远程客源市场

日本最新的旅游业目标是重新实现短程客源国与远程客源国之间的平衡,使上述远程客源国有更强劲的增长;由于远程航空运力的下滑,远程入境游客受到重视。

中国目前正处于出境游热潮期,中国的邻国日本步入入境游快速增长的格局。日本是全球人口最为稠密的国家之一,有较高的GDP与丰富多彩的文化,但过去其一直未出现大量游客涌入的情况。而如今形势正快速转变,2010年至2015年间,日本入境游客增长量为1100万,2015年底,其入境游客量为1970万,提前五年达成了入境游客量2000万的目标,而本来的计划是到2020年实现。日本政府目前已将目标值提升了一倍,即截至2020年入境游客量再增2000万,之后的十年里再迎来3000万。同时日本还希望在本十年结束前晋升全球10大热门旅游国度之一,2030年其有可能晋升至前五。

中国与亚洲其他国家是日本入境游增长的主要推手,在2016年占了日本入境游客量的87%,1998年则为62%。而欧洲、北美与澳大利亚、新西兰这几个远程客源市场则在下滑。日本最新的旅游业目标是重新实现短程客源国与远程客源国之间的平衡,使上述远程客源国有更强劲的增长,然而却缺乏所需的航空运力。

近年来日本的远程运力总体在下滑。维珍大西洋航空与奥地利航空在西班牙国家航空与波兰航空进入日本市场时停飞了日本航班,而法荷航集团与汉莎航空则在急速缩减至日本的运力。美国航空新增了一条日本航线,但2016年达美航空从日本撤出的远程运力超过了其他所有航企撤出的量。日本或许会考虑重新评估其已审批的航线联营, 也可能针对第五航权出台更自由化的政策。

日本提升旅游业目标值,希望2020年入境游客量实现4000万,2030年达到6000万

2011年日本开始大举发展旅游业,作为刺激经济增长的措施之一。2010年其只迎来了860万入境游客,不过当时的计划是到2020年入境游客量实现2000万,到2030年达到3000万,而这样的目标经实践证明显得太过保守。

日本入境游需求量曾由于针对亚洲国家有繁琐的签证手续而受到了抑制。针对中国大陆公民与东南亚国家公民的签证手续简化或自由化后,日本迎来了入境游客量的增长潮,此市场上的航企也迎来了增长。而其他方面的改进,例如Wifi连接、外语服务、免税店购物等,则属于轻松便能解决的问题。同时所有客源市场也都受益于日元的贬值。

签证政策的放宽改变了日本旅游市场

从日本真正开始接纳更多海外游客的那一刻起,入境游客便以超出日本政府预期的数量涌入。日本基本已提前五年实现了到2020年的入境游客量(2000万)目标,2015年其入境游客量达到了1970万。据说日本已将2020年的目标提升到3000万,但日本政府于2016年3月底宣布的目标却是增长一倍,即到2020年从2000万增长至4000万,到2030年从3000万增长至6000万。

直至2020年,日本每年都需新增400万入境游客,这是一个令人震惊的数字,因为日本于1997年实现了400万入境游客量,于2007年才达到800万的入境游客量。也就是说未来五年里每年的增长量都必须是过去十年里的总增长量。如果排除掉所有重大事件的影响,日本可以轻松达成这一目标(不过之前已付出了巨大努力)。而2015年其入境游客增长量为630万。

日本希望进一步放宽针对中国、菲律宾、印度、俄罗斯以及越南的签证政策。入境游客量的增长大多意味着民航市场也将有增长。需要注意的是日本的邮轮产业规模更大。日本也在努力刺激出境游的增长,不过出境游市场会逊色于入境游市场。

2014年与2015年日本入境游客增长量中占比最大的是中国大陆游客。2014年日本新增的入境游客量中,有36%为中国游客,2015年则为41%。预计中国大陆前往日本的游客量还将进一步增长。

2020年以后日本的入境游格局或许需要有所调整。本十年余下的每年里其都必须新增400万入境游客,之后的十年里每年则需要新增一半(200万)的入境游客量。这一增长趋势将在2020奥运会后出现,而日本也希望借这一届奥运会提升国际形象。

一方面,日本由于游客大量涌入而导致本土居民受到影响的问题已引起越来越多的重视。从另一方面来看,日本到2030年达到6000万入境游客量后将使其成为全球最热门的旅游目的地之一。据联合国世界旅游组织(UNWTO)2014年的排名显示,2014年全球仅有三个国家入境游客量超过了6000万,这三个国家分别是法国、美国与西班牙。这一排名目前只有少许的变动,这反映出尽管日本希望打破现状,但要让一个之前无足轻重的旅游市场成长为全球最强之一,也存在着巨大的挑战。

日本的旅游业目标是在北美与欧洲两个客源市场增长放缓的情况下努力使其重新振兴

日本旅游业一个次级目标就是将更多重点放在来自远程客源国的入境游客量增长上,主要指北美和欧洲的游客量。长期来看这些远程客源市场一直在增长,唯一有明显例外的是2011年与2012年有所下滑, 原因是2011年日本发生的地震与海啸。2015年日本迎来了大概131万来自北美的游客(占入境游客总量的6.6%)与125万欧洲游客(6.3%)。近年来欧洲游客已赶上了北美游客的数量。

来自大洋洲(主要指澳大利亚与新西兰)的游客量大概为40万,份额为2.1%。2015年这几个远程市场在日本入境游客总量中共占了15%的份额,是一个表现强劲但又较分散的市场。日本冬季期间(南半球夏季)来自大洋洲的游客量达到了峰值,其中日本的滑雪与滑雪板运动最受大洋洲游客的青睐。欧洲与北美可能是两个特征更相近的客源市场,但由于地理位置不同而需要日本有不同的合作方才能刺激来自这两个地区的游客量增长。

以2009年(2009年后远程客源市场在日本入境游客量中的份额便持续下滑)的数据为基数,观察各客源市场前往日本的游客量指数,便可看出2005年前欧洲、北美与大洋洲前往日本的游客量份额大于之后的年份。2011年以后全球及亚洲前往日本的游客量一直不断增长,这样的增长极大,导致远程市场等一些成熟的客源市场很难赶超。

来自亚洲(尤其是中国)的游客量更快的增长使得远程客源市场在日本入境游客总量中的份额进一步下滑。当然,来自远程客源市场的净游客量是呈增长趋势的,但份额却在下滑。因此日本希望实现其所认为的更好的平衡。

1998年(远程客源市场份额达到峰值的一年)来自亚洲其他国家的游客量在日本入境游客总量中占了62%的份额,2015年则共占84%的份额。2016年1月的初步数据显示来自亚洲其他国家的游客量在日本入境游客总量中占了87%的份额。

由于远程航空运力的下滑,远程入境游客受到重视

日本各机场客运量有所增长,某些时候乘客吞吐量还达到了新高。但这并非属于一刀切的情况。往来于亚洲地区以内的运力呈不断增长的趋势,而远程运力则正在撤出。据官方航线指南的数据显示,2016年澳洲航空、美国航空、夏威夷航空与阿提哈德航空在日本的座位量相比2015年将有最大的变动(若以年运力调整的具体实施时间为依据,则数据会有一些失真)。土耳其航空、卡塔尔航空、荷兰航空、汉莎航空与法国航空则有最大的缩减。

就净座位量来看,全日空航空的增长量最大。美国航空座位净增量大于日本航空。澳洲航空与夏威夷航空也属于净增量最大的航企之列。目前为止达美航空撤出的座位量最大,之后分别是汉莎航空、土耳其航空、卡塔尔航空、荷兰航空与法国航空。

日本与其他国家即使不是开放天空协定,就双边航空协定总体来看也是相对较开放的。海湾航企甚至在这里还有运力未完全发挥。全日空航空正处于远程运力井喷式增长期。然而,鉴于日本的航企成本基数都较高,因此其能够实现的也只能是运力的增长。若仍需要进一步扩大至远程市场的通道,则日本可能必需考虑给予更多带来高额利润的第五航权。而东京的第五航权数量通常较有限。同时日本政府可能还会质疑航线联营是否确实为消费者及日本带来了福利。

欧洲航企:波兰航空与西班牙国家航空进入日本市场,奥地利航空正在退出,维珍大西洋航空已退出日本市场,其他欧洲航企也在缩减至日本的运力

欧洲航企属于日本市场上变动最大的一批航企。据线上航班时刻的数据显示,奥地利航空将于2016年9月退出日本市场,维珍大西洋航空已于2015年退出了其在日本的唯一站点东京,将重心重新转向跨大西洋的航班。波兰航空与西班牙国家航空正准备进入/重新进入日本市场。芬兰航空已在福冈取代了荷兰航空,但运力较低。汉莎航空、土耳其航空与法荷航集团则有最大的运力缩减。

汉莎航空认为近几年日本的远程运力有人为造成的增长,因为东京曾要求所有航企必须在羽田机场启动后仍继续保留在成田机场的运力。这一要求目前已取消,因此汉莎航空正计划实施迟来的运力调整,当然汉莎航空撤回运力肯定还有着其他原因。姐妹航企奥地利航空与瑞士航空并没有因为汉莎航空缩减了运力便提升自己的运力来予以弥补,并且奥地利航空还将于2016年9月退出日本市场。

总体来说,2016年汉莎航空集团在日本的运力规模大概将比2009年(属于之前其运力水平最低的一年)小4%,比2012年(属于近年来其运力达到峰值的一年)小20%。若将其与全日空航空的航线联营也计入在内,则2016年汉莎航空集团的运力将低于2012年至2015年期间的水平,但将超过2006年至2011年期间的水平。这反映出全日空航空有强劲的增长,而即使没有与汉莎航空的航线联营,全日空航空也同样会有这样的成绩。因此不能简单归纳为就是航线联营使全日空航空有了超越历史最高的增长。

2016年欧洲-日本市场的运力将处于十年来最低的水平,航班量则将回归到上一次(2013年)的较高值,这表明各航企航班时刻都保持不变,只是改用了较小的机型。

北美航企:美国航空座位增长量超过了所有海外航企,达美航空运力缩减量最大

达美航空停飞西雅图-东京羽田航班后,美国航空便开通了洛杉矶-东京羽田航班,这批新增的航班是其现有的洛杉矶-东京成田航班的补充。

相比之下,达美航空从日本撤出的座位量则比其他航企都要大。其缩减的运力量是运力缩减量排第二的汉莎航空的两倍。达美航空一直在逐步减少其在美国-东京航线与东京-亚洲以远地区航线的运力。同时又在不断开通美国至亚洲其他城市的直达航班,减少了对东京枢纽的依赖,而东京是其与美国西北航空合并后得来的一个枢纽。不过,尽管达美航空极力反对,但美国与日本之间仍就东京羽田机场的起降时刻达成了一致。2016年已是达美航空连续第4年缩小自己在日本的运力规模。

美国联合航空的运力水平则相对未变,不过其在亚洲其他地方则有所增长(开通了至新加坡的直达航班,还开通了杭州与西安航线)。其于上个十年便已缩减了至日本的运力。而加拿大航空在日本的运力则大概增长了6%。

北美-日本市场总体运力基本已回归到了2008年与2013年的水平,但仍低于之前的高值。

澳大利亚/新西兰航企:澳洲航空在海外航企中增长速度排名第二,新西兰航空则位列第六

澳洲航空是大洋洲航企中在日本有最大份额的一家。其是海外航企中在日本新增的远程座位量排名第二的航企,仅次于美国航空。

澳洲航空将悉尼航班从成田机场迁移至羽田机场后,便开通了布里斯班-东京成田航班,由A330执飞。新西兰航空已恢复了奥克兰-大阪关西航班。日本与澳大利亚/新西兰之间的运力将达到2008年以来的新高。2016年此市场运力将比2015年增长20%,但仍比2008年低15%(而2008年又低于之前的年份)。

中东航企:阿提哈德航空升级了机型,卡塔尔航空则停飞了一条航线

阿提哈德航空每天至东京成田机场的航班机型由A340-500升级至了A340-600。A340-500正逐步被阿提哈德航空淘汰。卡塔尔航空已停飞了大阪关西航班,这样东京(羽田机场与成田机场)就成为其在日本唯一的目的地。

因此阿联酋航空就成为了大阪关西唯一的中东航企。阿提哈德航空没有至大阪的航班,不过有至名古屋的航班,而阿联酋航空与卡塔尔航空都没有至名古屋的航班。三者调整运力后海湾航企在日本的运力又回到了2014年的水平(当时属于一个峰值),不过在东京所占的运力份额则高于之前的水平。

前景展望:日本的入境游客量可实现平衡,但亚洲仍将重塑其旅游业格局

沉寂多年的日本旅游业目前正快速发展。其最初的旅游业目标较保守,变更后的2020年目标是可以实现的,但多少会使国内的软硬基础设施承受一定压力,这将为即将举办2020奥运会的日本带来更大的负担。日本国内民众认为海外游客的大举涌入对其日常生活有所影响。

日本可以为了本国百姓以及海外游客提升自己的管理手段。其可以放缓到2030年前的增长,甚至重新变更增长目标,但重要的是要评估五年后入境游客量比2015年高出一倍时将是怎样的一个局面。而在这五年里日本的入境游客量还将是2013年的四倍,并且是2002年的八倍。

重新实现各地区入境游客量的平衡是有必要的。但要回到过去的水平可能不大现实,因为亚洲目前已是一个相当大的客源市场。然而亚洲境内仍可能会出现变化,这是一个土地面积与人口规模都相当大的地区。过去日本就曾出现过中国游客量快速下滑的情况,来自亚洲其他国家的游客量也曾急剧下滑。邻近的客源市场将带来更高的回报率,这也是日本旅游业要实现的另一个目标。让游客前往更多景点区域能够使国内更多地区从旅游业受益,且有助于缓解大型城市所承受的瓶颈压力。

东南亚仍是一个充满机遇的客源市场。印度也同样如此,其人口规模将超过中国,不过较远的距离使得印度游客前往日本受到了一定限制。对于多数旅游市场来说,解决与印度距离远这一问题相对较简单的做法就是与海湾航企合作。但对于日本和亚洲其他市场来说,这就意味就印度游客必须通过海湾地区原路返回。而中国大陆航企则可在输送第六航权航班乘客方面发挥日益重要的作用,此类乘客就包括往来于印度的游客。

日本航空服务自由化潮流出现后,亚洲航企,尤其是低成本航企,都觉察到日本各机场为了刺激所有类型的航企增长乘客量并满足相关需求而有了翻天覆地的变化,其中就包括建设越来越多的低成本航站楼。

© 以商业目的使用环球旅讯拥有版权的内容,请遵循环球旅讯 版权声明 获得授权。非商业目的使用,请遵循 CC BY-NC 4.0

评论区

评论员

罗里罗嗦杂乱无章!

2016-05-16
0
发表你的观点 . . .
0
0
微信扫码分享

请输入观点