低成本航企与传统航企之间是否能长期均衡?

民航资源网 2016-03-23 16:54

现在航空市场已经成熟,低成本航企与传统航企之间是否能够达成长期均衡?这是一个可能会重新定义今后数年的航空旅行体验的难题。

据CNN报道,航空业已被低成本航空旅行的先锋们攻占。但是如今,当西欧和美国有将近一半的航空旅行都是由廉价航企完成的,它们是否仍然有成长的空间?

放眼全球,低成本航企已不仅仅成为旅游业的固定一环,它也是现代生活的一个基本要素。经过几十年的过度管制、缺乏竞争以及不断增长的成本之后,航空市场亟需变革,而首批廉价航企为这一市场带来了翻天覆地的变化。

但现在航空市场已经成熟,低成本航企与传统航企之间是否能够达成长期均衡?这是一个可能会重新定义今后数年的航空旅行体验的难题。

各占半壁江山

在廉价航企兴起之后的一段时间内,低成本航企与全服务网络型航企彼此是很容易区分的,因为它们各自所提供服务的价值差异区别明显。

低成本航企只提供最低限度的产品:单一的客舱、所有座位都一样、没有免费食物和免费行李限额、也没有航班换乘。事实上,它们差不多去掉了一切非必要的东西。

这种叫做“分类计价”的做法使得乘客能够以极低的价格从A飞到B,而对于舒适度更为敏感的乘客则必须为任何额外服务付费。

同时,传统航企发现,快速改变其成本与运营结构以应对这种可怕的成本杀手变得日益困难。相反,它们退缩到受低成本航企竞争影响较轻的业务领域:企业市场与远程航线。

这种市场划分未必就是故事的结局。如今,竞争格局再次快速变化着。

英国克兰菲尔德大学航空运输管理中心的Pere Suau-Sanchez表示,近期出现的经济危机成为了航空业剧变的催化剂。

为了进入那些迄今为止仍然属于传统航企保留地的市场,低成本航企对其业务模式的某些要素进行了调整。

Suau-Sanchez称:“我们发现,如今在欧洲地区,瑞安航空等低成本航企停飞了低利润率的二级城市航线,并开始开通飞往主要机场的航线,以争夺高端客流。同时,低成本航空旅行受到了那些致力于削减成本的企业,尤其是中小型企业的热烈欢迎。”

低成本航空业的许多教条一个接着一个被抛弃。

在航空业的见证下,一些低成本航企的业务模式正在发生着巨大转变,以至于许多业内人士已经开始谈论一种新的航空公司类型——混合型航企:纯粹的低成本航企与传统的全服务型航企的混合体。

追逐商务旅客

例如,许多低成本航企采取了重新捆绑式的做法。相比于逐项购买服务,乘客如今可以选择品牌票价套餐,每个套餐包含了相应的一些服务——更好的座位、更高的行李限额以及休息室使用特权,而这些服务通常是全服务型航企才有的,但是,低成本航企提供的这些服务的定价仍然具有相当的竞争力。

为了追逐商务客户,低成本航企也开始通过全球分销系统(GDS)销售机票,因为许多企业买方都在使用GDS购票。一些廉价航企甚至推出了它们自己的忠诚度计划。

所有这些显然给传统航企带来了额外的压力;传统航企依赖于短程航班为它们通常能够带来更多利润的远程航线供应客流。面对这一挑战,全服务型航企采取了不同策略。

有些大型航企集团成立了自己的低成本子公司,以与低成本航企直接竞争。比如,法航-荷航成立了泛航航空(Transavia),汉莎航空成立了德国之翼与欧洲之翼。它们还在传统的商务舱与经济舱分类之外,对乘客群体进行进一步细分。我们这里所说的不仅仅是高端经济舱产品的推出,更是经济舱本身内部的多级品牌票价结构。

通过这种方式,全服务型航企得以提供不附带任何福利的、具有竞争力的入门级票价产品。如今,乘坐全服务型航企已不再意味着乘客一定会获得免费的热餐以及慷慨的行李限额。由此带来的结果就是各种各样的融合。

在一个低成本航企的最高级别服务水准可能类似于商务舱的同时,客户购买传统航企最基本的票价可能获得的服务水准,与廉价航企的服务基本上难以区分。

不太可能的合作伙伴

另外一个重要的发展动向很可能会重新定义我们关于低成本航企的概念并继续模糊其与全服务型航企的区分界限。低成本航企正在与其它航企建立合作关系,合作对象甚至包括全服务型航企。

这对于那些费力避免其运营当中成本高昂的复杂问题的低成本航企来说,是个意义相当重大的承诺。通过不同类型航企之间的合作,让乘客能够在涉及数个航企的情况下实现行程的无缝预订,这种操作也带来了相应的挑战。最大的挑战就是保证产品的一致性。

假设有人预订了一张以其机上服务闻名的全服务型航企的机票,但此后却发现其行程当中有一站是由一个低成本航企运营的,而该低成本航企提供的是一种完全不同的乘客体验。

这一点可能就是导致汉莎航空只在二级点对点市场上才部署其低成本子公司欧洲之翼航班,同时将经过汉莎主要枢纽的大多数衔接航班置于其自身品牌之下的原因之一。

但有些廉价航企,比如美国的捷蓝航空和巴塞罗那的伏林航空,为阿联酋航空、卡塔尔航空等全服务型航企运营衔接航班已经有好几年了。而这在低成本航空业的早期阶段,本应是难以想像的。

一个时代的终结

就在前不久,爱尔兰低成本巨头瑞安航空表示有兴趣与葡萄牙航空和挪威航空达成合作协议。如果这最终得到证实,它对于欧洲航空业来说将是一个重大的发展动向,因为瑞安航空是欧洲最大的低成本航企,而挪威航空则拥有欧洲大陆最雄心勃勃的远程低成本航线扩张计划。

这种跨大西洋远程低成本航空业的整合将是一个变革性的行业事件,它将进一步加大传统航企面临的压力。在东边,传统航企的远程航班业务已经受到快速崛起的海湾航企的挤压。

不过,在远程航线上复制低成本航企的成功将会是一项很有挑战性的任务。到目前为止,这种复制尚无成功案例,其本身就证明了这一点。

Suau-Sanchez解释了在没有供客网络的情况下,运营一个远程低成本航企为什么特别困难的原因。他指出,在欧洲,很少有市场能够支撑一个独立的远程低成本航企的运营。

即便是在远程低成本概念更为巩固的亚洲,亚洲航空等航企也要依赖于客流的供应。因此,航企之间的合作或许才是欧洲地区发展健康的远程低成本航空业的关键。

新型飞机的不断出现,如为了在远程航线上实现高效运行而设计的波音787梦想客机,再加上欧盟-美国开放天空协议带来的新航线机会,这两者或许也会发挥一臂之力。

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