NDC颠覆中国航空分销格局?没想象中那么容易

阿联酋与汉莎等多家航司实现了NDC直连,但在中国航空市场,传统分销模式仍未被轻易动摇。

【环球旅讯Ritesh Gupta】最近几年,汉莎航空、阿联酋航空和英国航空等全服务航空公司已率先采用了国际航协的新分销能力(NDC)XML标准,他们通过一些举措挑战航空分销的现有格局,比如针对使用GDS的预订渠道所出的每张机票收取附加费,但航司官网和NDC连接的渠道则不收取附加费。

目前在中国市场,还没有航司向旅游代理加收取附加费或NDC佣金。

颠覆中国的航空分销并非易事

阿联酋航空、汉莎集团等航企已开始直连,但要颠覆中国的传统分销模式并不容易。

以携程为例,某家海外航司已针对从中国和国外始发的航班采取了不同的连接方式。这基本上考虑到了GDS在不同市场的影响力而采取的措施。

一位海外航司高管称:“中航信在整个产业链中发挥着重要角色,在服务中国游客的电商场景下,交易模式将如何演变,中航信的影响力不容忽视。几乎没有哪家中国的OTA或旅行社会针对从中国出发的航班采取直连方式。”

如果说一家OTA在中国大陆以外的地区(可能在香港、新加坡、或欧洲)销售由阿姆斯特丹飞往伦敦的航班,那么,OTA将有兴趣对这类航班销售采取直连的方式,这样的交易将绕过海外的GDS。因此,考虑到一些欧洲航司已采取向所有来自GDS的非NDC预订收取附加费的模式,OTA将不得不承担这些费用,因为过去几年欧洲航司与GDS签署了新的商业战略合作协议,这意味着OTA会对直连很感兴趣。

这位高管称:“另外,从欧洲到中国的航班预订,可能会实现直连。但对于从中国始发的航班来说,直连不太可能实现。当然, OTA对节省分销成本费用(DCC)很感兴趣。所以,通过中国的OTA预订比如由上海飞往苏黎世的机票,交易必然涉及中航信。从技术上说,绕过GDS是可能的,但由于中航信在中国GDS分销领域处于垄断地位,所以中国的航空分销模式依然保持现状。”这位高管还补充说,关于中航信是否有计划或推出新产品以促进NDC直连,目前还尚不清楚。

“对于受到严格监管的市场,航司们认为难以实现收取分销成本费用的模式。垄断力量不会让这种情况发生——无论是向通过NDC连接的代理商收取的每单预订2美元的佣金,还是非NDC直连而收取的附加费,都没法实现。而且每家航空公司都不一样,不会采取通用的收费模式(通过GDS的机票预订分销,航司要收取附加的分销成本费用,而相比之下,通过航司直订则不需要收取这个费用),因此不难理解,中国市场在这方面的进展缓慢。”

中航信呼吁有序实施NDC计划

GDS强调直连已不是新鲜事,已存在多年。GDS声称“复杂性和相关高昂成本”是直连的主要障碍。即便机票代理商也觉得,与少数供应商实现直连是谨慎的尝试,但当它们不得不处理大量航空公司和其他供应商时,直连的想法可能变得不太明智。但现在有了标准化,一些航空公司通过整合票价数据、库存数据和航班时刻数据来自己打造直连产品,GDS也开始探索NDC XML的连接。英国航空的母公司IAG集团指出, NDC将帮助它们把以前没法实现分销的产品和服务向GDS分销,包括在GDS预订中添加航班辅助产品的能力。因此,航司愿意提供直连的机票搜索、预订和出票,链接到GDS的预订系统。

中航信团队一直着力于打造基于XML的数据传输标准,甚至是航司直订平台(CDP),这使航空公司能够直接连接旅行社、企业差旅买家和OTA。但NDC模式的版本常规更新是一个难题。在航空公司和中间商之间部署NDC API并未有标准的流程,NDC模式的版本更新已影响到特定XML消息的传递,导致消息本身随着时间的推移而变化(比如添加新消息,现有消息就会被修改等),尚未达到不同利益方的要求。在进一步深入研究这个主要问题的同时,中航信指出,继续推行早期NDC版本模式的公司面临困难,“早期应用者的更新迁移成本可能超出预期”。

尽管中航信围绕CDP开展了多个项目(国航提供航空辅助产品,如选座和预付行李托运;而山东航空甚至还有更多的辅助产品:选座、预付行李托运、航空保险和机场接送专车服务),但进展相当缓慢。中航信和其他许多不同市场的合作伙伴一样,认为需要对标准有一个统一的理解,但现状是业界对标准的理解和诠释方式不尽相同,这就意味着必须为具体的项目进行整合,而“标准”实际上并未“标准化”。

积极的一面是,去年被中航信收购的OpenJaw今年获得了3级NDC能力认证。总部位于都柏林的OpenJaw一直在与中国地区的一些航空公司合作,以加强航司的零售和分销能力。例如,其今年开始与国泰航空建立以NDC为重点的合作,向代理商和其他第三方销售网点提供详细、图像为主的产品内容、促销和高级服务信息。国泰航空认为,这种展示其高端地面和机上产品的方式非常合适。

OpenJaw对其航司零售和分销合作将如何实现商业化、PSS特定模块细节、分销能力如何优化等方面拒绝透露更多细节,某内部人士称:“我们已与中航信展开合作,但目前还不能分享细节。”

只要国内航司准备就绪,中国的OTA愿意通过任何API进行连接。某航空科技公司的高层称,“从API连接的角度来说,中国的OTA对本地和海外的航空公司一视同仁。 OTA网站上的航空公司旗舰店是中国API战略的典型案例,航司旗舰店已存在多年,目前占中国大部分航空公司直销总额的50%以上。OTA通过各个航司专用的API连接到航空公司系统,没有标准的语言。”

国际航协坦言,目前的问题是,已连接API XML的航空公司分别以其自有的方式进行连接。结果是,与新合作伙伴的连接需要时间且成本高昂,因为它们各有各的标准。国际航协北亚区域经理王喆今年在接受环球旅讯采访时曾表示:“在NDC标准化之前,各家航司自有的XML连接,广泛应用于不同航空公司、中间商和OTA之间,所以我们希望它们已做好准备,并且可以很快转向NDC标准化连接。”他认为,这个市场面临的主要挑战是IT基础设施建设、航空零售思路的转变和预算的限制,以及政府政策法规等外部因素。他认为,行业正朝着正确的方向发展,分阶段推进,全面优化基础设施,开发更多内容,整合更多辅助产品,尤其随着ONE Order标准的出台,NDC的应用将得以逐渐推进和利用。

Ritesh Gupta 环球旅讯

Ritesh Gupta在旅游、金融、科技和投资领域拥有丰富的报道经验。

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