184家航司辅助收入达822亿美元,菜单式票价功不可没

今年全球航司的辅助收入预计达822亿美元,相比2010年的226亿美元,预期增长264%;菜单式票价模式将推动今年全球航司辅助收入增长150亿美元。

【环球旅讯】(本文编译自IdeaWorks)旅行研究公司IdeaWorks和在线租车分销平台CarTrawler近日联合发布的报告预测,今年全球航司的辅助收入预计达822亿美元,相比2010年的226亿美元,预期增长264%。

今年9月,IdeaWorks和CarTrawler联合发布的《2017年航空公司辅助服务收入报告》披露了全球66家航空公司在2016年的辅助收入数据,而最新的报告也引用了这些数据,用于统计全球184家航空公司的辅助收入,以对2017年全球航司的辅助收入做出准确预测。今年是IdeaWorks和CarTrawler预测全球航司辅助收入的第八年。

辅助收入是由航空公司在基本的航空客运之外的活动和服务中所产生的收入,这些服务活动包括从酒店预订业务中收取佣金、向合作伙伴销售常旅客的里程,以及提供菜单式选项服务(a la carte)——为消费者提供更多选择,为航空公司创造更多利润。

CarTrawler首席商务官Aileen McCormack表示:“很高兴看到全球航司辅助收入实现良性增长,全球在线租车业务在2010-2016年的复合年增长率为9.3%,预期今年将达7.9%,明年将达6.9%。这些数字表明,辅助收入正处于一个长期上升的态势,我们很高兴看到更多的航空公司关注的焦点不止于传统的辅助收入来源。CarTrawler丰富的行业经验、多式联运解决方案和领先的技术,帮助我们的合作伙伴充分发展辅助收入来源的同时,使我们可以为航空公司创造价值。”

IdeaWorks在过去七年进行了数据分析,基于航空公司产生辅助收入能力,把航空公司分成以下四个类别,这些航司的“辅助收入百分比”数据已被整合到全球184个航空公司披露的全球营收数据中:

1. 传统航司:这个类别代表了大部分的航司。辅助收入来源可能包括:超重行李或大件行李、额外的舱位腿部空间和常旅客计划合作伙伴活动。平均辅助收入占总营收的比例由去年的5.8%上升近一个百分点至今年的6.7%。此类航司包括:国泰航空、巴拿马航空、阿提哈德航空和伊比利亚航空。

2. 主要美国航司:总部位于美国的航司通过结合常旅客收入和行李费用,创造大量辅助收入。此类航司的辅助收入占总营收的比例由去年的12.3%跃升至今年的14.2%,可能是由于捆绑票价产品的增加,以及常旅客收入的持续增长。此类航司包括:阿拉斯加航空、美国航空、夏威夷航空和美联航。

3. 辅助收入冠军:此类航司的辅助收入占据总营收份额最高,从2016年的25.5%上涨至今年的30.9%。此类航司包括:边疆航空、瑞安航空、精神航空和维兹航空。

4. 低成本航空(LCC):LCC通常依靠菜单式票价产生辅助收入。此类航司今年的辅助收入占总营收的比例与去年持平(11.8%)。此类航司包括:布鲁塞尔航空、中国联合航空、神鹰航空、英特捷特航空和半岛航空。

菜单式票价模式将推动今年全球航司辅助收入增长150亿美元

除少数例外,全球航司正转向菜单式票价模式,为消费者提供更多的选择,同时提高辅助收入。法荷航、美国航空、汉莎航空,澳洲航空和美联航等主要联盟成员通过采用此辅助收入方式,辅助服务的发展步伐随之加快。这些变化通过寰宇一家(oneworld)、天合联盟(SkyTeam)和星空联盟(Star Alliances)产生了连锁效应,这些联盟组织鼓励航司成员采用相同的方法来无缝连接电商和航空运营。

这在某种程度上解释了为什么今年全球航司辅助收入最大的增长份额来自传统航空公司的61亿美元,占总增长的41%。比如,目前在北美、欧洲和澳大拉西亚(Australasia,一般指澳大利亚、新西兰和邻近的太平洋岛屿),基本经济舱票价普遍适用于中短途航线。采用菜单式票价模式的航司通常会发现,超过50%的乘客选择价格更高的捆绑票价选项。当这个模式被越来越多的航司采纳时,全球航司辅助收入因此增加了数十亿美元。

下图展示了除美国以外的传统航司辅助收入来源情况。无可否认,用一个图来展示全球所有传统航司(如欧洲的伊比利亚航空或亚洲的新加坡航空)的辅助收入情况很困难。另外,美国航司的辅助收入来源有所不同,因为它们的常旅客里程销售占据了更大的比重。同时,几乎任何低成本航空的辅助收入会显著低于常旅客计划带来的收入。


除美国以外的传统航司辅助收入来源
(行李费27%,其他菜单式票价服务25%,机上服务21%,旅游零售15%,里程销售12%)

今年全球航司辅助收入大幅增长的原因还有很多。“辅助收入冠军”类别的航司今年的辅助收入达41亿美元,增长28%。这些航司已建立了针对商务旅行者提供具有吸引力选择的网络,它们推出捆绑票价提供更多灵活性、更好的座位和快速的机场服务,以吸引传统航司的商务旅行乘客。此外,目前这些航司普遍可以从常旅客计划中获益,例如亚航、边疆航空、捷星航空、挪威航空、飞马航空和精神航空所提供的常旅客计划。

以下是“辅助收入冠军”类别的主要航司最近针对商务旅行者采取的具体行动:

亚航在其吉隆坡总部增设了一个24小时运营的机场商务休息室,以吸引高端旅客。

易捷航空去年的灵活商务舱票价销售额增长了14%。

捷星航空针对差旅代理和商务旅行者,引入了“Business Hub”预订网站和FlexiBiz套餐。

瑞安航空通过连接三大GDS服务商(Amadeus,Sabre和Travelport),提供16种菜单式票价,以触达差旅代理。

值得注意的是,主要美国航司2017年辅助收入增长了46亿美元。低成本航空公司构成越来越大的威胁,促使这些美国传统全服务航司积极采用菜单式票价模式。现在美国航司普遍提供其国内航线的基础经济舱票价(不包括行李托运)。美国航空表示正在考虑将这些菜单式票价加入跨大西洋航线,这将促使其他航司也考虑效仿。由于与发行银行重新谈判达成的协议,以及联名卡越来越吸引消费者,常旅客计划继续为主要美国航司带来越来越多的收入。预订网站、App和旅行社分销网络持续推动辅助收入增长,将为明年主要美国航司带来更好的业绩。

今年全球航司从每位乘客获得的辅助收入预计达20美元

国际航协预计,今年全球近41亿人次的乘客量在航空运输方面的支出将达7760亿美元。结合全球航司辅助收入估算数据和国际航协的统计数据,今年全球航司从平均每位乘客获得的辅助收入预计达20.13美元。国际航协还估计,今年航空业的燃油费用将达1290亿美元。未来航司全年辅助收入有可能会超过全年燃油费用。用行李托运收入填补燃油费用是一个不错的想法。

以从每名乘客获得20.13美元辅助收入来算,辅助收入将持续为航空业利润作出巨大贡献。国际航协预计今年全球航司从每位乘客将获得7.66美元的税后净利润。令人惊讶的是,2010年全球航司从每位旅客获得的辅助收入仅为8.42美元。即使单论菜单式票价(减去飞行常客计划和佣金服务的收入贡献)模式也使全球航司从每位乘客获得13.96美元的辅助收入,这个数字相比2010年的4.54美元有显著增长。

辅助收入能有效帮助解决航空公司调节财务状况。辅助收入可以在航司出现严重经济困难的时候,为其带来利润增长,并在航司盈利时,助其有效地增加利润。但航司应保持谨慎。只有当消费者真正可以自由地选择最能满足其需求的产品时,菜单式票价模式才最奏效。良好的零售体验应确保用户能够轻松地从购物车中移除不需要的产品,并将其放回库存。但部分航司一直把辅助收入视为一个收取额外费用的机会,而没有打造更出色的产品。幸运的是,菜单式票价模式有利于交易平台鼓励高价值产品,淘汰劣质产品。今年全球航司辅助收入的增长为此做出了有力的诠释。(Nic编译)

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