CADAS观察:京沪高铁提速 部分航线告警

此次京沪高铁部分车次提速且不涨价,航空客源被高铁分流,沿途的民航线路受到了较大的冲击。

今天起京沪高铁的7对“复兴号”高铁最高速度将提至350公里/小时,上海到北京的最快运行时间仅需4个半小时左右,南京、徐州、济南、蚌埠、天津等经停站点间运行时间同步缩短。2011年6月30日京沪高铁通车后,沿途的民航线路受到了较大的冲击。被誉为最赚钱的京沪航线也在2011年后陷入低增长阶段,2011年-2014年增长陷入停滞,2015年起有所增长,实际增速低于航空市场平均增速。

复兴号提速不提价

7对“复兴号”动车组在京沪高铁进行达速运行,即最高时速350公里,分别担当G1/G2、G3/G4、G5/G6、G7/G8、G9/G10、G13/G14、G17/G18次,京沪之间全程运行时间在4个半小时左右。

此次京沪高铁提速后,铁路部门相关负责人表示,运营初期不会提价。尽管列车以350公里时速运行,能耗提高,但缩短运行时间,提高运行效率,将吸引更多客流。综合计算下来财务匹配且有盈余。

截至今年6月30日,京沪高铁开通6周年,累计发送旅客突破6.3亿人次,平均年运量超过1个亿。随着客运量的大幅提升,京沪高铁2014年实现扭亏为盈,2015年实现股东分红,2016年及2017年上半年的盈利水平进一步提高。

京沪高铁开通航空客源被高铁分流

2011年6月30日京沪高铁通车后,沿途的民航线路受到了较大的冲击。北京-南京航线客运量持续下降。2014年才稳定在80万人次上下。2016年北京-南京航线全年运输旅客约85万人次,仅为2010年175万人次的不足一半。从客座率的角度观察,北京-南京航线也由2011年的83%降至75%左右。

同样上海-济南、上海-天津等航线的客运量也受到影响。上海-济南航线由每月7万人次降至如今每月不足3万人次。上海-天津航线的月度客运量也再未突破12万人次。

民航航线正常性低 京沪航线受冲击

被誉为最赚钱的京沪航线也在2011年后陷入低增长阶段,2011年-2014年增长陷入停滞,2015年起有所增长,实际增速低于航空市场平均增速。值得关注的是,每年暑期航空市场旺季,京沪航线的客运量不增反降,笔者认为受到航班正常性的影响,京沪航线是典型的商务航线,更多旅客为时间敏感型旅客,然而每年暑期全国民航航班量增长同时雷雨天气较多,正常性较低,京沪航线也受到整体大运行环境的拖累。飞常准大数据的数据显示,2016年暑期京沪航线北京出港正常性较低。


图:飞常准大数据 

从价格角度观察,高铁平均单价0.45元/座公里,动车0.3元左右/座公里,根据上市航空公司披露的2017年上半年国内航线客公里收益,三大航的客公里收益在0.5-0.6元之间,若换算成座公里收益,高铁的价格水平并不比民航拥有优势。

此次京沪高铁部分车次提速且不涨价,且复兴号车厢内实现了WiFi网络全覆盖,设置不间断的旅客用220V电源插座。上述都可能吸引原本选择搭乘航班的航空旅客。从媒体报道的角度观察,京沪高铁给旅客以“提速”、“不涨价”、“准点”的印象,航空出行总难免涉及“延误”、“晚点”等词语。未来高铁提速大势所趋,航空业者必须积极应对。

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